Bandyta z wyższym wykształceniem

Kiedy testując BMW M5 podjechałem do znajomego, ten patrząc na samochód stwierdził krótko - ale bandyta. Przypomniałem to sobie, kiedy naciskając na pedał gazu w testowanym Subaru Impreza WRX, wcisnęło mnie w fotel. Tyle tylko, że testowany pojazd był "bandytą z wyższym wykształceniem".

Nie zdarzyło mi się dotąd jeździć Subaru, więc podchodząc do samochodu miałem pewne obawy, czy nie jest to zbyt "usportowiony samochód". Moje obawy wzrosły, gdy zobaczyłem, że Impreza jest w charakterystycznym dla Subaru kolorze "WR Blues Minca" i ma we wnętrzu sportowe kubełki. Już pierwsze kilometry pokazały, że wszelkie obawy były bezzasadne. To ja wybierałem czy Impreza miała jechać jak wygodny rodzinny samochód, czy też jak sportowy pojazd pochłaniający drogę (i paliwo). Na początek jednak trochę historii.

* WIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERII * Prezentowana Subaru Impreza jest już trzecią generacją typoszeregu. Pierwsza narodziła się w roku 1992 i już przy zmianie pokoleń (w roku 2000) osiągnęła status światowej sławy. Druga generacja szybko przeobraziła się w obiekt kultu, a niebieskie Subaru pędzące po rajdowych trasach i wygrywające wszystko, co było do wygrania, uczyniło z marki mit, jaki do tej pory miało tylko - dzięki Formule I - Ferrari. Jednakże zainteresowanie na rynkach samochodami Subaru sprawiło, że trzecia generacja modelu nie jest tylko cieniem sportowej ikony.

Obecny model wyraźnie urósł, oferując we wnętrzu miejsce, jakiego nie powstydzi się żaden konkurent. Prezentowany sedan ma długość 458 cm, szerokość 174 cm i wysokość 147 cm. Takie proporcje - przy rozstawie osi 262 cm - sprawiają, że siedzący wewnątrz mają naprawdę dużo miejsca, a pasażerowie z tyłu nie są zmuszeni do podkurczania nóg, aby nie dotykać kolanami foteli z przodu. Nie jest to, zatem mały kompakt jak dotychczasowe wersje, nastawione jedynie na maksymalny komfort dla kierowcy i perfekcję przekazania napędu. Mimo większej dbałości o komfort jadących, nie zaniechano jednak stylizacji sugerującej sportowe DNA samochodu. Długa maska, duży rozstaw osi, wznosząca się linia przetłoczeń nad klamkami, nachylone słupki tylne, krótki bagażnik, siedemnastocalowe koła, a nade wszystko ogromny wlot powietrza na pokrywie silnika nie dają złudzeń o ponadprzeciętnym charakterze modelu.

Zajrzyjmy, zatem do wnętrza

Chociaż fotele kubełkowe zapewniają doskonałe trzymanie boczne i podczas jazdy na wirażach czy gwałtownych ruchach kierownicą czujemy się "zrośnięci" z samochodem, to podczas normalnej eksploatacji kubełki to horror. Nie dość, że brak amortyzacji fotela przenosi wszystkie drgania na kręgosłup jadącego, to jeszcze mają bardzo małą możliwość regulacji, co obniża komfort jazdy. Jednakże to, czego doświadczyłem w wielu samochodach o sportowych aspiracjach, w Subaru nie miało żadnego potwierdzenia. Fotele mimo doskonałego kształtu przytrzymującego ciało jadących i uniemożliwiające "pływanie" po fotelu na zakrętach, były wygodne i zapewniały regulację jak normalne siedzenia. Po dopasowaniu się do kierownicy (oprócz regulacji fotela mamy też kierownicę nastawianą dwóch płaszczyznach) od razu ruszam z miejsca. Wszystkie przełączniki ustawiono w sposób logiczny i ergonomiczny więc ich obsługa przebiega intuicyjnie. Na konsoli umieszczono jedynie trzy pokrętła: nastawę temperatury, oraz kierunek i siłę nadmuchu.
Dodatkowe włączniki klimatyzacji, obiegu wewnętrznego i ogrzewania tylnej szyby są umieszczone wewnątrz tych trzech pokręteł. Możemy je włączać dotykając palcami, gdy dłoń spoczywa na lewarku. Rozczarowuje natomiast rozplanowanie zegarów na desce rozdzielczej. O ile w innych modelach centralnym zegarem jest prędkościomierz, obok którego są obrotomierz i wskaźnik poziomu paliwa, to w prezentowanym WRX, centralnym (największym) wskaźnikiem jest obrotomierz. Jest to model sportowy więc jest to uzasadnione.

W drogę…

Umówmy się, nikt, kto kupuje Subaru nie czyni tego dla stylizacji sylwetki, czy wyposażenia wnętrza. Subaru to przede wszystkim doskonała jazda, a pod tym względem Impreza trzeciej generacji jest ponoć najlepsza. Wykorzystano w niej nową platformę technologiczną, opracowaną przez Subaru. Zawieszenie i podzespoły wykorzystano z luksusowego modelu Legacy, co w połączeniu ze słynnym napędem symetrycznym i obniżonym silnikiem boxer, dało efekt doskonałego prowadzenia zarówno na prostej, jak i podczas pokonywania zakrętów.

Jeździłem wieloma samochodami, ale żaden nie równa się z poruszaniem Subaru. Stały rozdział napędu jest wprawdzie podobny jak w Audi Quattro, ale samochody z Niemiec nie zachowują się tak na drodze. Przy pokonywaniu zakrętów samochód jedzie jak po sznurku i reaguje na każdy ruch kierownicą. Ponadto środek ciężkości ułożony niżej niż w innych samochodach pozwala na szybszą i stabilniejszą jazdę na zakrętach. Jak sprawdzaliśmy na zakrętach, gdzie prędkość 70 km/h jest dla większości aut granicą przed wpadnięciem w poślizg, nasze Subaru przy 90 km/h jechało jak po prostej nie odczuwając żadnego znoszenia bocznego.

Wrażenie robi też turbodoładowany silnik. Przyzwyczajony do tego, że w większości samochodów turbodoładowanie ma za zadanie wyprostować moment obrotowy i zapewnić większą elastyczność, w Subaru poczułem to, co doceniamy w modelach turbo - wciskanie w fotel. Wystarczy tylko energicznie nacisnąć gaz, przekroczyć 2500-3000 obr/min, a pojazd dostaje takiego "kopa", że tylko idealny napęd sprawia, że nie wyprzedza nas tył lub nie zjeżdżamy z drogi. Dwieście trzydzieści koni aż rwie się do szaleńczej jazdy (0-100 km/h w 5,8 sek), ale tylko do osiągnięcia 209 km/h. Skrzynia biegów została bowiem tak zestopniowana, aby na pierwszych trzech biegach mieć potężne przyspieszenia, a czwórka i piątka są typowymi nadbiegami. Tak więc gdy ktoś szuka modelu, który może jechać 250 km/h musi wybrać Imprezę STI, lub patrzeć w kierunku innych producentów.

* WIĘCEJ ZDJĘĆ W GALERII * Do innych trzeba się również zwrócić, gdy ktoś chciałby szpanować paląc gumy. Subaru nie zapewni takiego dowartościowania kierowcy. Warto jednak pamiętać stare rajdowe porzekadło - jak opona gwizda, to kierowca pi…a.

Bogusław Korzeniowski