Aprilia Caponord 1200 Travel Pack: A.I. na kołach
Technologicznych innowacji spodziewalibyśmy się przede wszystkim w motocyklach sportowych i przede wszystkim tych wyprodukowanych w Japonii. Tymczasem zaskakującą nowość przygotowali Włosi, co ciekawe ma ona formę turystyczną.
Wszyscy doskonale znamy zjawisko dotyczące samochodów typu SUV. Wywodząc się z czystej krwi terenówek przeistoczyły się w modne auta z napędem na jedną oś, którym na widok błota lakier się marszczy na dachu. Podobna historia towarzyszy motocyklom. Mówiąc dokładniej klasie turystycznych enduro. Takie maszyny jak Honda Africa Twin stosunkowo wygodnie transportowały kierowcę po utwardzonej drodze, ale tylko po to, żeby dowieźć go w jakieś krzaki, czy inne szutry. Rozwój układów jezdnych pozwolił na godzenie świata asfaltu i gleby w coraz bardziej satysfakcjonującym dla kierowcy stopniu. Turystyczne enduro dzięki swojej uniwersalności stały się obiektem zainteresowania każdego motocyklisty lubującego się w zwiedzaniu. Przez szereg lat owe motocykle coraz rzadziej zjeżdżały z dróg, a kierowcy oczekiwali jak najlepszych właściwości jezdnych na asfalcie. Tym sposobem motocykle typu „SUV” znalazły się w tym samym miejscu, w którym w dniu dzisiejszym znajdują się ich czterokołowe odpowiedniki.
Poprzednik prezentowanego modelu nosi oznaczeni ETV 1000 Caponord. Patrząc na jego zdjęcie zauważymy koła o dużej średnicy obute w opony o możliwie jak najbardziej uniwersalnym bieżniku. Konstruktorzy nowej Aprili Caponord, wyposażając ją w lekkie felgi wprost z modelu RSV4 i sportowe opony, dali nam wyraźny sygnał, że jazdy terenowej nie brali pod uwagę. W związku z tym włoski motocykl jest zawieszony gdzieś pomiędzy turystycznym enduro, a turystycznym supermoto.
Jazda w teorii
Wystarczy, że wsiądziemy na Caponord i jak za pstryknięciem palców hipnotyzera jesteśmy pozytywnie nastawieni do czekającej nas podróży. Pozycja jest bardzo naturalna. Siedzenie wystarczająco szerokie, nogi nie za bardzo podkurczone, a kierownica sama wpada w ręce. Aprilia w centralnej części jest zaskakująco wąska. Kolana prawie chowają się pod wyprofilowanym zbiornikiem, co pozwala lepiej wyczuć maszynę. Uzyskanie tego efektu było możliwe dzięki zastosowaniu jednostki napędowej typu V2. Silnik o pojemności blisko 1200 cm3 pochodzi z modelu Dorsoduro. Poddano go szeregowi modyfikacji, mających na celu zarówno zwiększenie komfortu podróżowania, jak i podniesienia osiągów. Aprilia krzesze 125KM przy 8250 obr./min i prawie 115Nm momentu obrotowego przy 6800 obr./min. Wartości nie wzbudzają specjalnego wrażenia, jednak sposób w jaki mają one trafić na asfalt to już temat na książkę.
Dozowanie gazu odbywa się oczywiście „by wire”. Do dyspozycji mamy trzy mapy zapłonu. Touring oferuje pełną moc ale oddawaną w łagodny sposób, Sport to pełna moc z agresywną charakterystyką, Rain z kolei kastruje silnik do 100KM. Samodzielne zawiadywanie obrotami tylnego koła w obecnych czasach jest zbyt „mainstreamowe”. Dlatego Caponord oferuje kontrolę trakcji bazującą na tej samej technologii, która jest stosowana w wyścigowym systemie APRC (Aprilia Performance Ride Control). Do dyspozycji mamy 3 stopnie ingerencji komputera w uślizgi tylnego koła.
(fot. Andrzej Drzymulski) Podczas prezentacji specjalista od elektroniki dokładnie wytłumaczył nam sposób działania ATC (Aprilia Traction Control). W dużym uproszczeniu Caponord umożliwia kontrolowane „slajdy” i dopiero, gdy wyczuje, że przesadzamy, wkroczy do akcji w 100 proc. Nie chcemy z tego testu zrobić powieści w stylu Władcy Pierścieni, dlatego więcej szczegółów dotyczących technologii zastosowanej w nowej Aprilii znajdziecie niebawem w oddzielnych opisach systemów ATC i ADD. Również tam znajdziecie dokładny opis głównego punktu programu. Mianowicie ADD. Kojarzący się z nadpobudliwością skrót, w praktyce oznacza Aprilia Dynamic Damping, czyli autorski system aktywnego zawieszenia. Głównym założeniem jest osiągnięcie teoretycznie niemożliwego.
Caponord ma być maszyną, której układ jezdny daje maksymalny komfort podróżowania, ale w razie konieczności jest w stanie w przeciągu ułamka sekundy zamienić się w podwozie maszyny sportowej. System w czasie rzeczywistym sczytuje dane z wielu czujników i na bieżąco zmienia siłę dobicia widelca i centralnego amortyzatora. Dodatkowo automatycznie dostosowuje napięcie wstępne tylnej sprężyny w zależności od obciążenia w postaci pasażera i/lub bagażu. Aprilia wychodzi z założenia, że ich system jest tak skuteczny, że nie było konieczności zaprogramowania „stałych” map pracy zawieszenia.
Teoretycznie podwozie powinno pracować optymalnie w każdym momencie, w każdych warunkach, więc ingerencja kierowcy jest zbędna. Mimo to pozostawiono możliwość ustawienia napięcia wstępnego. W widelcu robimy to mechanicznie za pomocą pokrętła na prawej ladze, natomiast centralny amortyzator ustawiamy z poziomu zegarów informując motocykl z jakim obciążeniem będziemy podróżować. Po przyjęciu tych wszystkich informacji podczas prezentacji, spodziewaliśmy się po Caponordzie przełomu na skalę wynalezienia silnika spalinowego lub elektryczności.
(fot. Andrzej Drzymulski) Jazda w praktyce
Po pierwszych kilometrach, dotarło do nas że ta cała elektronika może mieć rację bytu. Aprilia Caponord 1200 po przekroczeniu 4 tys. obr./min serwuje nam agresywne przyspieszenie dodatkowo obnażając drugie zastosowanie zaworu w układzie wydechowym. Oryginalny tłumik wydaje z siebie ryk, który zachęca do sięgnięcia do wysokich partii prędkości obrotowych. Co ciekawe, zbliżając się do odcięcia zapłonu jednostka napędowa nie traci animuszu w charakterystyczny dla silników w układzie V sposób. Układ wtryskowy działa znakomicie, a różnice w mapach zapłonu są mocno odczuwalne. Duże uznanie należy się konstruktorom za odizolowanie kierowcy od wibracji silnika. Niestety jazda testowa trwała na tyle krótko, że nie udało się nam sprawdzić prędkości maksymalnej oraz spalania.
Niestety łatwo jest ulec fantazji dotyczącej kosmicznego prowadzenia motocykla wyposażonego w ADD. Od pierwszej jazdy na Caponord spodziewasz się komfortu na poziomie Citroena DS z filmu „Fantomas” oraz prowadzenia motocykla klasy superbike. O cuda nie jest jednak łatwo, o czym przekonamy się, kiedy w irracjonalny sposób zaczniemy traktować Aprilię na krętej drodze. Podświadomie hamujemy zbyt ostro, zmieniamy kierunki zbyt gwałtownie, mówiąc krótko jedziemy tak, jak nigdy przy zdrowych zmysłach byśmy nie jechali na motocyklu turystycznym. Owszem regulacja siły dobicia od ustawienia minimalnego do maksymalnego trwa 10 milisekund, jednak żeby uzyskać „perfekcyjną” reakcję podwozia, komputer Aprilii musiałby posiadać tryb przewidywania przyszłości. W tym momencie poddajemy pod wątpliwość zasadność istnienia tego systemu. Podczas szybkiej jazdy dostosowujemy nasze komendy do reakcji motocykla, ale skąd mamy wiedzieć, jak prowadzić coś, co się zmienia się w każdym ułamku sekundy? To tak jakby iść po linie w
towarzystwie grupy, która właśnie robi Harlem Shake.
(fot. Andrzej Drzymulski) Biorąc pod uwagę fakt, że Aprilia błyskawicznie zmienia kierunki, a proces złożenia jest bardzo progresywny aż do momentu tarcia podnóżkami, po cichu fantazjowaliśmy o konwencjonalnym zawieszeniu z możliwością pełnej regulacji. Takie otrzymamy w podstawowej wersji Caponord 1200, która dodatkowo pozbawiona jest centralnej stopki.
Po ograniczeniu zaufania do elektroniki, udajemy się w dalszą podróż, a kolejne sekcje zakrętów staramy się pokonywać tak płynnie jak to możliwe. Po pewnym czasie jakakolwiek niestabilność odchodzi w zapomnienie. Odnosimy wrażenie, że zaczynamy rozumieć działanie podwozia, a co ciekawsze wydaje się nam, że i ono rozumie nas. Po 40 kilometrach jazda na Aprilii wchodzi na taki poziom dynamiki, który teoretycznie nie jest wyobrażalny dla maszyn turystycznych. Układ hamulcowy wyposażony w monoblocki od Brembo i przewody w stalowym oplocie daje idealne wyczucie, a ABS w żaden sposób nie obniża siły hamowania w warunkach dobrej przyczepności. Bardzo dobra trakcja standardowych opon zamontowanych na lekkich felgach uniemożliwiła przetestowanie kontroli trakcji. Agresywne otwarcia manetki na drugim biegu w złożeniu powodowały katapultowanie z zakrętu, a nie uślizg. Dlatego działanie ATC sprawdzimy na torze lub po prostu jak spadnie deszcz.
Gadżetologia
Wyposażenie motocykli turystycznych jest ważnym elementem. Na początku nie mogliśmy doszukać się gniazdka 12V. Jak się okazało pod siedzeniem pasażera znajduje się port USB, za pomocą którego możemy zasilić dowolne akcesoria, lub naładować telefon. Wersja Travel Pack wyposażona jest również w tempomat. Schemat działania jest bardzo prosty, nawet zbyt prosty. Uruchamiamy system poprzez przytrzymanie przycisku, następnie przy wybranej prędkości tym samym guzikiem ustalmy prędkość. Tyle. Opcja +/- nie istnieje, więc jeśli chcemy wprowadzić korektę, za każdym razem musimy celować w optymalną prędkość za pomocą manetki gazu. Jak się okazuje jest to dość uciążliwe, szczególnie, gdy poruszamy się w grupie.
(fot. Andrzej Drzymulski) Najciekawszą propozycją jest jednak opcjonalne wyposażenie w postaci Aprilia Multimedia Platform. Aktualnie system współpracuje z iPhonami, jednak projektowana jest już aplikacja kompatybilna z systemem Android. Parujemy motocykl z telefonem za pomocą Bluetootha i w tym momencie do dyspozycji mamy multi-zadaniowy panel dotykowy. Odnajdziemy tam dziesiątki informacji typu średnie spalanie, teoretyczny zasięg, ale również takie bajery jak wskaźniki procentowej rezerwy mocy, momentu obrotowego, kąt pochylenia maszyny itp. itd. Najwyższe wartości są zapisywane, więc podczas zlotu Caponordów, bez wątpienia najlepszą rozrywką będzie porównywanie swoich wyników. Oczywiście do dyspozycji mamy nawigację. Aplikacja zadba również o nasz spokój. W każdym momencie będziemy mogli sprawdzić, gdzie znajduje się nasz motocykl i czy przypadkiem właśnie nie zmienia właściciela bez naszej wiedzy.
Mylący jest przycisk obsługujący grzane manetki. Otrzymujemy go w standardzie, ale samych manetek już nie. Wszystko jest ok, gdy ktoś nas o tym poinformuje zanim stracimy 20 minut na próbę włączenia grzania łap. Obsługa pozostałych funkcji jest dość łatwa. Mapy zapłonu możemy zmieniać podczas jazdy, natomiast ABS i kontrolę trakcji możemy wyłączyć tylko podczas postoju. Jest to trochę irytujące, ponieważ ATC nie pozwala nam na jazdę na jednym kole. Jak wyłączymy „traction control”, to z kolei musimy bardziej uważać na zakrętach. Fajnie byłoby mieć możliwość stosowania agresywnej polityki w stosunku do manetki w winklach, a pomiędzy nimi zaserwować sobie wheelie.
(fot. zdjęcie producenta) W tym miejscu warto jeszcze wspomnieć o oryginalnym tłumiku, który jest regulowany! Otóż jeśli zdemontujemy kufry, możemy zmienić jego kąt, dzięki czemu zwiększamy prześwit motocykla pozwalając sobie na głębsze złożenia.
Podsumowanie
Aprilia Caponord 1200 Travel Pack czysto teoretycznie ma konkurować z takimi motocyklami jak BMW GS, czy KTM Adventure, czyli turystycznymi enduro. Nikt jednak nie bierze pod uwagę wjeżdżania Caponordem w jakikolwiek teren. Dlatego postawilibyśmy go obok takich motocykli jak Ducati Multistrada, czy KTM 990 SMT. Biorąc pod uwagę jego cenę kształtującą się na poziomie 64 000 złotych, osiągi i wyposażenie, jesteśmy przekonani, że sukces w testach porównawczych jest bardziej niż prawdopodobny.
(fot. zdjęcie producenta) Potrzeba czasu, żeby zrozumieć innowacyjny układ jezdny. Jeśli przestaniemy kierować się sportowymi zapędami, a zrozumiemy założenie konstruktorów, stwierdzimy, że ADD to rewelacja. Aprilia tworząc Caponord Travel Pack chciała skonstruować motocykl, który zapewni jak największy komfort kierowcy i pasażerowi. Nie chodzi tylko o izolację od nierówności drogi, ale również brak konieczności wybierania trybu pracy zawieszenia, czy jego regulacji. Aprilia po prostu odwala za nas całą robotę pozwalając na czerpanie przyjemności z jazdy samej w sobie.
Według nas dobrze zestrojone „zwykłe” zawieszenie sprawiłoby, że ten motocykl jeździłby po zakrętach niczym supermoto, jednak przestałby być jednocześnie komfortowy. Dlatego osoby preferujące taki styl jazdy mogą kupić podstawową wersję Caponord. Motocyklowi turyści, którzy nastawieni są na łykanie kilometrów w dynamicznym, ale niesportowym stylu z nawiązką zadowoli wersja Travel Pack.
Andrzej Drzymulski