25 lat od zakończenia produkcji aut Skody z silnikiem umieszczonym z tyłu

W sierpniu 1990 roku linię montażową zakładu w Kvasinach opuściła ostatnia seryjna Skoda z silnikiem umieszczonym z tyłu. Był to egzemplarz modelu Rapid (S747) – stanowiącego odmianę coupe popularnego typoszeregu 105-130 (S742/S746). Ważna era w historii marki, trwająca nieprzerwanie od ponad ćwierćwiecza, dobiegła końca.

4 stycznia tego samego roku, w zakładach macierzystych w Mlada Boleslav zakończono montaż wersji z podstawowym nadwoziem czterodrzwiowym. Kilka tygodni później - odmian z bogatszymi specyfikacjami, kompletowanymi zwyczajowo we Vrchlaba. Typoszereg 105-130 ustąpił ostatecznie miejsca wytwarzanemu seryjnie i równolegle od 1988 roku, modelowi Favorit i – właśnie wprowadzanej do produkcji – pochodnej mu odmiany kombi, znanej jako Forman. Początki tej koncepcji sięgają lat 50. XX w., do rozpoczętego wówczas programu NOV, zmierzającego do opracowania i przygotowania wielkoseryjnej produkcji całkowicie nowego samochodu osobowego. Projekt ten miał zrywać z przedwojenną koncepcją konstrukcyjną marki, z tzw. genami modelu Popular, wykorzystywanymi w powojennych rodzinach modeli 1101-1102, 1201-1202, 440-445-450 oraz Octavia-Felicia.

* ILE WART JEST TWÓJ SAMOCHÓD? MOŻESZ SIĘ ŁATWO PRZEKONAĆ *
Centralna rura nośna, silnik umieszczony wzdłużnie z przodu i napęd kół osi tylnej poprzez wahliwe półosie – czyli promowane w latach 30. założenia konstrukcyjne modeli Popular-Rapid-Favorit-Superb - miały ustąpić rozwiązaniom zupełnie odmiennym. W niezależnych prototypach S978, S977/1 oraz S976 testowano trzy zupełnie odrębne koncepcje napędowe, odpowiednio: klasycznego, zblokowanego tylnego i zblokowanego przedniego układu pędnego. Projekt S977/1 wykorzystywał chłodzony powietrzem silnik typu bokser i odnosił się bezpośrednio do programów badawczych aerodynamicznych pojazdów autostradowych, prowadzonych w latach 30. XX w. W późniejszej ewolucji S977/2 zastosowano silnik chłodzony cieczą i choć projekt ostatecznie odrzucono, dał on podwaliny pod zasadnicze cechy nowego modelu Skody, kontynuowane następnie w prototypach, posiadających już czterodrzwiowe nadwozia trójbryłowe - S988 oraz S989.

Przełom w pracach konstrukcyjnych przyniósł rok 1959. Przedstawiono wówczas trzy prototypy, oznaczone jako 990 i wywodzące się z szeroko zakrojonych prac nad 988, a także gotowe do prób trakcyjnych silniki. Pierwszy z nich (autorstwa inż. Antonina Richtera), miał nowoczesną konstrukcję z rozrządem umieszczonym w głowicy, opracowaną technologię wielkoseryjnego wytwarzania drogą ciśnieniowego odlewu, łącznie z głowicą i... kilka niedoróbek, którymi rozczarował podczas pierwszych testów. Z powodu braku czasu na jego ulepszanie, pierwszeństwo otrzymał rozwój silnika OHV, co było kolejną decyzją definiującą produkty ŠKODY w kolejnych dziesięcioleciach. Ale i prace nad rozwojem silnika OHV miały swoją ciekawą historię. Przyczynili się do niej Jindrich Valecky i Ivan Smutny, którzy spróbowali odlać blok silnika wstrzykując stop aluminium do kokili. Sposób taki, w odróżnieniu od bloku odlewanego w formie piaskowej (jak np. w Octavii), nie wymaga dalszych, kosztownych obróbek. Odlew jest czysty i jednorodny,
technologia energooszczędna, powtarzalność elementów bardzo wysoka. Valecký był pracownikiem fabryki CZ Strakonice, która w zbliżonej technologii wykonywała corocznie 3 500 ton odlewów. Co ważne, technologia odlewu ciśnieniowego aluminium nie była w Czechosłowacji żadnym novum. Proces ten opatentował już w roku 1922, tutejszy wybitny inżynier – Josef Polak. Sama fabryka, stosowała ją – choć w klasycznej formie – od wczesnych lat pięćdziesiątych XX wieku.

Sukces zmodyfikowanej technologii zakończył się m.in. sprzedażą licencji francuskiemu Renault, który zastosował ją w roku 1965 przy produkcji przełomowego R16. Z drugiej strony wiązało się to z budową kosztownej linii odlewniczej, bezpośrednio na terenie zakładów. Blok nowego silnika powstał u schyłku lat pięćdziesiątych, pod okiem wspomnianego Jindzicha Valeckiego, inż. Frantiska Ourada i dr. inż. Ladislava Jenicka. Tak narodził się dziesięciokilogramowy odlew, o którym może nie warto byłoby się tak rozpisywać, gdyby nie stanowił bazy silników Skody przez kolejne cztery dekady. Modyfikowany, wytrwał na wybranych rynkach w modelu Fabia pierwszej generacji do sezonu 2003. Tym samym całkowicie nową koncepcję samochodów Skody budowały: w pełni samonośne nadwozie (w odmianie podstawowej czterodrzwiowe), niezależne zawieszenie kół i zblokowany z tyłu pojazdu układ napędowy, oparty o czterocylindrową jednostkę OHV.

Ogromne środki pochłonęła biegnąca równolegle rozbudowa fabryki w Mlada Boleslav, w sąsiedztwie starego zakładu. Od 1960 roku na 81-hektarowej powierzchni powstało 40 nowych budynków, o łącznej powierzchni 800 000 m kw., a łączące je drogi miały długość 13 km. Nowe powierzchnie, zwane „stalowym miastem”, pozwalały zwiększyć dotychczasową dzienną produkcję, wynoszącą 90-120 egzemplarzy, nawet pięciokrotnie. Nowoczesne technologie produkcji seryjnej, pełne urządzeń automatycznych i półautomatycznych, nie ustępowały w niczym najbardziej renomowanym, zachodnioeuropejskim zakładom.

Nowa koncepcja napędu miała swą rynkową premierę w marcu 1964 roku, wraz z oficjalną prezentacją modelu 1000 MB. Do 1969 roku została powielona w ilości ponad 440 tysięcy sztuk (modele MB, MBG, MBX, silniki o pojemnościach 988 oraz 1107 ccm), po czym znalazła kontynuację w pojazdach rodziny 100-110 (1969-77, silniki o tych samych objętościach, ponad 1 milion 136 tysięcy sztuk) oraz wspomnianym typoszeregu 105-130 (lata 1976-90, silniki o objętościach 1046, 1174 oraz 1289 ccm, ponad 2 miliony wyprodukowanych egzemplarzy).

Przez ponad ćwierć wieku stanowiła najbardziej rozpoznawalną cechę czechosłowackiego producenta. Swą klasę potwierdziła także w licznych laurach zdobytych na arenie motosportu – poczynając od delikatnych modyfikacji egzemplarzy MB, poprzez coraz bardziej profesjonalne pojazdy typu 110 Rallye i 120S Rallye, na niepokonanych 130RS oraz 130LR kończąc.

Co ciekawe, największymi modyfikacjami wspomnianej koncepcji napędowej wydawać się mogą zmiany wprowadzane w podzespołach powiązanych: przeniesienie chłodnicy z komory silnika do przedniej części nadwozia pojazdu, wprowadzenie zawieszenia kół napędowych na wleczonych wahaczach skośnych oraz pięciostopniowych przekładni. Jednak to już w tej rodzinie pojazdów wdrażano serie z silnikami zasilanymi wtryskiem benzyny i katalitycznymi układami oczyszczającymi spaliny.

Źródło: Skoda

ll/moto.wp.pl