2.0 TDI: którą wersję warto wybrać?
*Dwulitrowa dieslowska jednostka Volkswagena to silnik, o którym krążą już legendy. Niestety, część z nich to bardzo niepochlebne opinie. Jedni samochody z tym silnikiem omijają szerokim łukiem, innym zaś zupełnie nie przeszkadza on w snuciu planów zakupowych. Co ciekawe, jedni i drudzy mają rację. *
Przez długie lata ogromnym powodzeniem wśród zwykłych kierowców oraz uznaniem mechaników cieszył się kultowy już silnik 1.9 TDI. Jednostka autorstwa inżynierów pracujących dla koncernu VAG pojawiła się w ofercie na początku lat 90. Na samym początku zaprezentowano wersję o mocy 90 KM, w późniejszych latach do oferty dołączały kolejne odmiany dysponujące mocą 100, 101, 105, 110, 130 i 150 KM. W zależności od wariantu 1,9 TDI występował nie tylko z różnym oprogramowaniem, różnymi turbosprężarkami, ale przede wszystkim VW stosował kilka typów zasilania. Różnorakie typy wtryskiwaczy i pompowtryskiwaczy gwarantowały więcej niż wystarczającą dynamikę, ale przede wszystkim niskie zużycie oleju napędowego i ponadprzeciętną trwałość. Po latach władze niemieckiego koncernu postanowiły wprowadzić następcę, który mógł spełnić zaostrzane normy emisji spalin i przynajmniej teoretycznie miał zapewniać lepsze parametry eksploatacyjne. Następcą 1.9 TDI został motor 2.0 TDI, który wciąż obecny jest w wielu modelach marek VAG.
Silnik zadebiutował w 2003 pod maską Volkswagena Tourana. Przez kolejne miesiące sukcesywnie wprowadzany był także do katalogów wielu innych modeli Volkswagena, Audi, Skody oraz Seata. Co więcej, spotkamy go także w Outlanderach poprzedniej generacji, Lancerach a także Jeepach Compas i Patriot. O ile w kwestii popularności 2.0 TDI bez dwóch zdań dorównał swojemu poprzednikowi, o tyle trwałością i kosztami użytkowania prezentuje o wiele gorszy poziom. Nim zdecydujemy się na kupno samochodu z tym silnikiem, musimy wiedzieć, że producent praktycznie na bieżąco wprowadzał różnorakie modyfikacje. Dodatkowo motor występował w kilku wariantach mocy, a także z różnym osprzętem. W zależności od modelu dwulitrowego diesla montowano wzdłużnie lub poprzecznie, występował z ośmio lub szesnastozaworową głowicą, a z biegiem czasu eksperymentowano także z zasilaniem. Miejsce pompowtryskiwaczy w 2007 roku zajął nowoczesny, bezpośredni wtrysk common-rail, mający dotrzymać kroku 2.0 HDI grupy PSA i 2.0 MultiJet Fiata.
Silnik 2,0 TDI nie ma zbyt dobrej opinii także wśród mechaników. Względem swojego poprzednika boryka się z masą trudności – typowych awarii nowoczesnych diesli, jak i usterek trapiących wyłącznie ten konkretny przypadek. Im nowszy egzemplarz, tym większe prawdopodobieństwo trafienia na problematyczny filtr cząstek stałych DPF. W autach użytkowanych głównie w mieście, błyskawicznie się zapycha, co zmusza użytkownika do kosztownej wizyty w serwisie. Czyszczenie, a co gorsza wymiana filtra pochłonie nawet kilka tysięcy złotych. Trudności należy spodziewać się także ze strony dwumasowego koła zamachowego, które wymaga wymiany już po około 200 tysiącach kilometrów - koszt około 2000 złotych.
Jeden z typowych, poważnych problemów 2.0 TDI dotyczy pękających lub obsadzających się głowic. Kwestia ta pojawia się zazwyczaj w wersjach z szesnastozaworową głowicą. Głowica pęka w okolicach 1 lub 2 i 3 cylindra jednocześnie. VW twierdzi, że uporał się z tą przypadłością w 2006 roku - mechanicy donoszą jednak, że nadal problem występował, choć w znacznie mniejszej skali i przy wyższych przebiegach.
Kolejną trudnością charakterystyczną dla wersji PD jest usterka pompy oleju. Przytrafia się zarówno w wersjach z wałkami wyrównoważającymi jak i bez nich. Dochodzi do wyrobienia się zębów na wałku lub rozciągnięcia łańcucha. W efekcie może dojść nawet do zatarcia silnika. Wówczas remont gwarantowany. Interwencji mechanika przy zaskakująco niewielkim przebiegu wymagają pompowtryskiwacze. Objawy awarii to nierówna praca silnika, dymienie, zużywanie oleju silnikowego i spadek mocy. Koszt regeneracji wynosi od 1200 do 2400 za sztukę. Spory wpływ na ten problem ma też jakość lanego do baku paliwa.
Według mechaników zajmujących się tematem, zwłaszcza w egzemplarzach z początku produkcji 2.0 TDI jest wyborem wysokiego ryzyka. Mnogość kosztownych awarii skutecznie powinna nas zniechęcić. Nieco lepiej prezentują się wersje montowane po 2007, wyposażone we wtrysk common-rail, a także poprawione, niepękające głowice. Nie zmienia to jednak faktu, że ten wysokoprężny motor, jak każda nowoczesna jednostka Diesla, wymaga specjalistycznej obsługi, co wiąże się z wysokimi kosztami napraw. Niemniej, egzemplarz ze sprawdzoną przeszłością i w dobrych rękach, bez większych trudności powinien przejechać 400-500 tysięcy kilometrów.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
tb/
