1.6 THP – nagrody to nie wszystko
Wiele silników powstaje przy współpracy dwóch koncernów. Wszystko po to, by zmniejszyć koszty. Według takiej filozofii zbudowano silnik 1.6 THP - dzieło PSA i BMW. Jednostkę wielokrotnie nagradzano, ale jak pokazało życie, same odznaczenia nie gwarantują bezawaryjności i wysokiej trwałości. Niemiecko-francuska konstrukcja może okazać się studnią bez dna.
Od 110 do 211 KM
1.6 THP pojawił się po raz pierwszy na rynku pod maską Mini Coopera w 2006 roku. W błyskawicznym tempie do swojej oferty wprowadził go także Peugeot i Citroen, wyposażając w ten silnik po kolei praktycznie wszystkie swoje modele. Każdego roku od premiery wspólna konstrukcja niemieckich i francuskich inżynierów nagradzana była szeregiem nagród przyznawanych przez dziennikarzy motoryzacyjnych z całego świata. Silnik osiągał moc 110-120 KM w wariancie wolnossącym, natomiast z turbodoładowaniem moc rosła od 155 do 211 KM (w modelu Mini Cooper JCW). Organizatorzy konkursów doceniali bardzo wysoką kulturę pracy silnika, liniowy sposób rozwijania mocy oraz elastyczność wersji doładowanych. To dzięki tym parametrom 1.6 THP deklasował rywali w wielu porównaniach. Co więcej, jest dość oszczędny – napędzając modele klasy średniej w trasie potrafił zużyć około 6 litrów na 100 km. Z drugiej jednak strony, korzystając z pełnych jego możliwości, z łatwością przekroczymy 15 litrów na setkę.
Wiele innowacji
Wolnossąca odmiana ze względu na niewielki moment obrotowy łączona była z pięciobiegową przekładnią manualną. Mocniejsze wersje parowano z 6-stopniową skrzynią bądź klasycznym automatem o tej samej liczbie przełożeń. Innowacji, dzięki którym 1.6 THP wygrywa konkursy w kategorii 1.4-1.8 litra jest wiele. Poza turbosprężarką twin-scroll (specjalny kształt wirnika turbiny oraz sprężarki), zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa podnoszący wydajność, zmienne fazy rozrządu oraz integralną pompę wody. Napęd realizowany jest z wykorzystaniem łańcucha, przynajmniej teoretycznie bezobsługowego.
Kłopoty z rozrządem
Niestety poza masą prestiżowych nagród, bardzo istotna jest codzienna eksploatacja silnika – także po kilku latach intensywnej eksploatacji. Tymczasem w tym przypadku stosunkowo szybko pojawiają się trudności z napinaczem łańcucha rozrządu. W początkowym okresie produkcji łańcuch po przebiegu około 40-50 tysięcy kilometrów rozciągał się znacząco, nawet na długość jednego ogniwa. Objawiało się to nierówną pracą i „klekotaniem” silnika przez kilka minut po uruchomieniu. Tutaj jedynym lekarstwem jest cykliczna kontrola układu rozrządu. W razie konieczności niezbędna okazuje się wymiana łańcucha wraz z całym osprzętem. Taka operacja kosztuje w zależności od modelu i wariantu od 1500 do 2000 złotych.
Kłopoty z łańcuchem to nie wszystko. Przytrafiały się także egzemplarze, w których wałki rozrządu przecierały się na panewkach – konieczna była kosztowna naprawa głowicy, pochłaniająca ponad tysiąc złotych. W przypadku wyboru części zamiennych warto zwracać uwagę na rok ich produkcji – z roku na rok ich wytrzymałość rośnie. Jest to efektem ciągłych modyfikacji i poprawiania wadliwych elementów. Nic więc dziwnego, że element wyprodukowany w 2015 roku okaże się trwalszy niż ten z roku poprzedniego. Nie warto korzystać z tanich elementów – tutaj oszczędności mszczą się bardzo szybko.
Nie do gazu
Licząc na relatywnie niskie koszty eksploatacji warto zainteresować się wersjami wolnossącymi. Zminimalizowana ilość skomplikowanego osprzętu bardzo obniża koszty użytkowania. Tutaj pozostaną nam tylko trudności z rozrządem. O montażu instalacji gazowej lepiej zapomnieć - bezpośredni wtrysk paliwa przekreśla ekonomiczny sens takiej operacji. W wersji turbodoładowanej 1.6 THP generuje wyższy koszty użytkowania. Trudności z turbodoładowaniem zaczynają się nawet po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Zbliżająca się awaria turbosprężarki daje o sobie znać utratą mocy oraz charakterystycznym gwizdaniem w czasie pracy. W niektórych egzemplarzach dojść może nawet do pęknięcia obudowy turbosprężarki. W takiej sytuacji pozostaje nam jedynie kupno nowego podzespołu. Niestety, regeneracja turbiny twin-scroll nie należy do tanich - pochłonie przynajmniej 1500-2000 złotych.
Spore zużycie oleju
Aby przedłużyć żywot silnika, a zwłaszcza turbosprężarki, warto często wymieniać olej silnikowy – najlepiej co 10-15 tysięcy kilometrów. W ten sposób pozbędziemy się zanieczyszczeń z wnętrza jednostki, które w konsekwencji dostają się do turbosprężarki. W przypadku 1.6 THP zużycie oleju silnikowego jest całkowicie normalnym zjawiskiem. W niektórych egzemplarzach co 2 tysiące kilometrów trzeba dolewać nawet litr tego płynu.
Naszym zdaniem
Kupno samochodu z benzynowym 1.6 THP warto rozważyć pod jednym warunkiem – znamy auto i wiemy, jak było eksploatowane. Silnik wciąż pozostaje w ofercie PSA i BMW, więc jeśli trafimy na zadbaną sztukę z udokumentowaną historią napraw, warto zaryzykować. Egzemplarze wyprodukowane po 2010 (spełniające normy Euro 5) uchodzą za trwalsze i mniej kłopotliwe w eksploatacji.
Piotr Mokwiński, Wirtualna Polska