1.0 EcoBoost – jak się spisuje po latach eksploatacji?
Trzycylindrowy silnik Forda ma niewielką turbosprężarkę, pasek rozrządu i generuje od 100 do 140 koni mechanicznych. Wciąż można go znaleźć pod maską Fiesty, Focusa, a nawet Mondeo. Na rynku wtórnym jest sporo ogłoszeń samochodów właśnie z tą jednostką napędową. Czy jednak warto zaryzykować i kupić auto z małym, ale wysilonym silnikiem?
Na rynku wtórnym egzemplarze wyposażone w niewielkie, turbodoładowane silniki benzynowe cieszą się umiarkowanym zainteresowaniem. Powodem takiego stanu rzeczy jest mnogość problemów generowana przez jednostki wielu producentów. Wysokie koszty usuwania typowych napraw i ceny części zamiennych potrafią wyprowadzić użytkownika z równowagi.
Rynkowy debiut silnika 1,0 EcoBoost miał miejsce pod maską Focusa trzeciej generacji. Dotychczas sztandarowym motorem benzynowym w gamie niemieckiego kompaktu był sprawdzony czterocylindrowy 1,6 generujący od 100 do 115 KM. Mimo że niezbyt ochoczo współpracuje z instalacjami gazowymi, ów agregat z całą pewnością zasługuje na uznanie i zbiera same dobre opinie użytkowników. Nie bacząc na dopracowanie wolnossącej jednostki, Ford postanowił wprowadzić do sprzedaży jako alternatywę nowoczesną propozycję 1,0 EcoBoost – niewielki litrowy silnik wspomaga turbosprężarka, która razem z bezpośrednim wtryskiem paliwa i zmiennymi fazami rozrządu pozwalała początkowo uzyskać w zależności od wersji 100 lub 125 KM (nawet 170 Nm). Słabsze odmiany współpracowały z pięciobiegowym, zaś mocniejsze z sześciobiegowym manualem. Niestety, ze względu chociażby na bezpośredni wtrysk paliwa nie warto zaprzątać sobie głowy instalacją LPG.
Teoretycznie 1,0 EcoBoost prezentuje zbliżone parametry użytkowe, co wolnossący 1,6. Porównywalne wartości generowanej mocy i momentu obrotowego zapewniają jednak zgoła odmienne wrażenia w czasie jazdy. Sprawna jazda Focusem ze starszą jednostką wiązała się z częstym wkręcaniem silnika na wysokie obroty – dopiero wówczas osiągany był maksymalny moment pozwalający na bezpieczne wyprzedzania. Jadąc Fordem z nowszą jednostką pod maską będziemy wykorzystywać znacznie niższy zakres obrotów – maksymalny moment obrotowy i moc uzyskiwana jest o wiele wcześniej, co przekłada się na lepsze wyniki zużycia paliwa i komfort akustyczny podróżnych.
W ruchu miejskim litrowy motor zadowala się wartościami około 8 litrów na 100 km, niemniej wprawny i zdeterminowany kierowca ograniczy spalanie nawet do 7 jednostek. Po opuszczeniu miasta różnice w zużyciu względem klasycznego silnika będą jeszcze bardziej zauważalne. Podróżując rozsądnym tempem komputer pokładowy wskaże poniżej 6 litrów na setkę.
Z punktu widzenia kierowcy szukającego kolejnego auta na rynku wtórnym, Focus z 1,0 EcoBoost wygląda całkiem ciekawie. Zwłaszcza, jeśli weźmiemy pod uwagę ceny typowych części zamiennych i awaryjność zestawioną z głównymi rywalami. Kwoty są nawet dwukrotnie niższe, niż przy odmianach z silnikiem diesla. W przypadku trzycylindrowego benzyniaka musimy liczyć się z pewnymi trudnościami wynikającymi z zaawansowanej technologii i rozbudowanego osprzętu. Jak przystało na nowoczesną konstrukcję, po pewnym czasie trudności może sprawiać wtrysk paliwa – wystarczy zatankować zanieczyszczoną benzynę, by doprowadzić do uszkodzenia wtryskiwaczy. Regeneracja pochłonie około 600-800 złotych za sztukę.
Mały silnik Forda jest także wrażliwy na jakość i poziom oleju silnikowego – stosując się do zaleceń producenta, czyli wymieniając olej zdecydowanie za rzadko (co 30 tys. km), szybko doprowadzimy do poważnych usterek. Dla własnego bezpieczeństwa, lepiej wymieniać w pełni syntetyczny produkt co 10-15 tys. km. Brak troski o olej silnikowy i niewłaściwy styl jazdy odbiją się przy okazji na kondycji turbosprężarki. Jej agonia daje o sobie znać spadkiem osiągów, zwiększonym spalaniem i zużywaniem oleju. W takiej sytuacji czeka nas regeneracja turbosprężarki. Na szczęście rachunek za tę usługę będzie znacznie niższy, niż w przypadku konkurentów – około 600-1000 złotych. Producent zastosował pasek rozrządu z fabrycznym interwałem 240 tysięcy kilometrów lub 10 lat. Dzięki temu, że jest smarowany olejem, można o nim zapomnieć na jakieś 120 tysięcy. Po tym przebiegu, warto sprawdzić jego stan i w razie potrzeby zdecydować się na wymianę. Lepiej to zrobić zawczasu, niż później boleśnie się rozczarować.
Zdaniem mechaników, najmniejszy w gamie EcoBoost zasługuje na uznanie i uwagę także jako używany – pod kilkoma warunkami. Bez względu na wygląd zewnętrzny auta i rocznik, lepiej nie kupować egzemplarzy bez znanej historii serwisowej. Warto postawić na nieco droższy samochód, ale z polskiego salonu i ze stosunkowo niewielkim przebiegiem. Po 300 tysiącach intensywnej eksploatacji turbodoładowanego trzycylindrowca może się okazać, że regeneracja stanie się zwyczajnie nieopłacalna.
Piotr Mokwiński