Opel Astra V: przebój z Gliwic
To już piąta generacja Astry i kolejna próba zdetronizowania Golfa. Produkowany w Gliwicach Opel ma garść argumentów, aby wskoczyć na tron kompaktów w Europie. Co ważne, jest lżejszy od poprzednika o 120-200 kilogramów (w zależności od wersji), ma szereg dynamicznych i oszczędnych silników, a także sporo przydatnej na co dzień elektroniki. Do tego ma mniejsze od poprzednika gabaryty i zauważalnie więcej przestrzeni wewnątrz.
Czwarta generacja Astry cierpiała na nadwagę. Aby się jej pozbyć, konstruktorzy zafundowali najnowszemu wcieleniu radykalną kurację odchudzającą. Wbrew powszechnym trendom samochód zmniejszono. Względem poprzednika jest o 49 mm krótszy (4370 mm) i o 26 mm niższy (1485 mm), a poprzez dalsze redukcje masy, udało się w wersji z dieslem zrzucić aż 200 kilogramów. Konstrukcję nadwozia wykonano w znacznej mierze z wysokogatunkowej i wzmacnianej stali (spadek wagi o 77 kg), a także zoptymalizowano zawieszenie i układ hamulcowy, na czym zyskano kolejne 50 kilogramów. Zabiegi wyszczuplające objęły również elektronikę (11 kg), układ wydechowy (4,5 kg) oraz przeprojektowane fotele (10 kg).
Projekt wnętrza tchnął w Astrę sporo świeżości. O ile poprzednik był mocno przeładowany przyciskami, o tyle w piątej generacji deska rozdzielcza prezentuje się przejrzyście, a ilość guzików nie przytłacza. Każdemu przypisano jedną funkcję, przez co dotarcie do pożądanych udogodnień nastąpi intuicyjnie i szybko. Przeglądając listę opcji, znajdziemy 7-calowy ekran współpracujący z zaawansowanym centrum multimedialnym. Podobne rozwiązanie zastosowane w Corsie. Jego interfejs jest nowoczesny i stosunkowo łatwy do opanowania. System może współpracować z wieloma aplikacjami, a także przenieść ekran smartfona na wyświetlacz.
Idąc tropem kolejnych zmian stosowanych w pozostałych modelach Opla i sukcesywnie wprowadzanych na rynek, zabrakło w tym przypadku elektronicznych zegarów TFT znanych z Insignii. Zdecydowano się na klasyczne, analogowe wskaźniki umieszczone w tubach i niewielki panel komputera pokładowego informujący o najważniejszych parametrach podróży. Niemiecki kompakt możemy też wyposażyć w elektrycznie sterowane okno dachowe, podgrzewaną kanapę, aktywny tempomat i system automatycznego parkowania równoległego tyłem.
W dwóch rzędach miejsca jest dość dla czwórki dorosłych. Na uwagę zasługują opcjonalne fotele AGR z funkcją masażu i wszechstronną regulacją elektryczną. To coś na wzór siedzisk stosowanych od niedawna w Golfie Alltracku. Zapewniają optymalny komfort i odpowiednie podparcie w zakrętach. Bagażnik o pojemności 370 litrów ma regularne kształty, a po złożeniu asymetrycznego oparcia kanapy oferuje 1210 litrów (o 25 mniej od poprzednika).
Inżynierowie Opla poddali się aktualnej modzie i wprowadzili do oferty trzycylindrowy, litrowy motor benzynowy o mocy 105 koni mechanicznych. Jednostka współpracuje z 5-stopniową skrzynią manualną lub automatem Easytronic. Lepiej pod względem trwałości powinien wypaść wolnossący 1,4 Ecotec generujący 100 KM. To dobra propozycja dla fanów instalacji LPG i jednocześnie baza dla mocniejszych jednostek w katalogu Astry. Właśnie na tym agregacie zbudowano wersje turbodoładowane (125 i 150 KM). Żądni zastrzyku adrenaliny kierowcy mogą wybrać odmianę 200-konną (300 Nm) o pojemności 1,6 litra. Do setki przyspiesza w 7,8 sekundy i maksymalnie rozpędza się do 235 km/h.
Jeśli zależy Wam na niskim zużyciu paliwa, powinniście bliżej przyjrzeć się wariantom wysokoprężnym. Do wyboru oddano 1,6 CDTi w trzech odmianach – 95, 110 i 136 KM. Każdy współgra z 6-stopniowym manualem, a najmocniejszą wersję można sparować z klasycznym automatem. Co ważne, deklarowane przez producenta spalanie nie przekracza 3,5 litra. Postanowiliśmy to sprawdzić na ponad 150-kilometrowym odcinku obejmującym zarówno miasto i jak i trasę. Podczas jazdy zgodnie z ograniczeniami prędkości, komputer pokładowy wskazywał 4,1 litra. To bardzo dobry rezultat, biorąc pod uwagę fakt, że znaczna część trasy biegła autostradą.
Trzymanie się drogi i precyzja układu kierowniczego to kolejne mocne argumenty przemawiające za Astrą. Niemiecki kompakt pewnie zachowuje się w dynamicznie pokonywanych zakrętach, a kierownica wiernie oddaje aktualne położenie kół. Opel nieźle też tłumi nierówności, chociaż na poprzecznych przeszkodach w kabinie robi się dość głośno. Warto natomiast zaznaczyć w konfiguratorze adaptacyjne reflektory IntelliLux wykorzystujące technologię LED-ową. Kosztują 5500 złotych, ale odwdzięczają się świetnym doświetlaniem drogi i błyskawiczną reakcją na nadjeżdżające z naprzeciwka samochody. Aktywnie sterują snopem światła, na bieżąco monitorując sytuację przed autem. Astra w podstawowej specyfikacji kosztuje 59 900 złotych (1,4 100 KM). Za dobrze wyposażoną wersję z turbodoładowaniem trzeba zapłacić 75-80 tysięcy. Topowa konfiguracja ze 136-konnym dieslem połączonym z automatem to wydatek rzędu 93 tysięcy. Warto też przypomnieć, że lista z dodatkowymi opcjami jest dość długa i może o kolejne kilkanaście tysięcy
podnieść cenę wyjściową każdej specyfikacji. Niemniej, na tle rywali kompaktowy Opel odrobił straty i może z dumą czekać na klientów w salonach sprzedaży. Produkcja w Gliwicach ruszyła pod koniec września, a pierwsze samochody trafią do nabywców już w najbliższych dniach.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
