Najgorsze silniki. Psują się na potęgę

Po 2000 roku jednym z większych rozczarowań silnikowych dla Renault był 3.0 dCi. Jednak to nie francuska firma, a Isuzu odpowiada za jego projektowanie, co czyni koncern Renault bardziej ofiarą tej wpadki niż jej sprawcą. Niezależnie od tego, warto unikać tego silnika. Nieco mniejszą, acz również problematyczną jednostką, był 2.7 HDi. Choć częściowo jest to konstrukcja Renault, za jej rozwój odpowiadają również Ford i koncern PSA. Ten silnik, stosowany w bardziej luksusowych modelach Citroëna i Peugeota, był szczególnie wrażliwy na awarie. Największymi bolączkami były: pękający wał korbowy oraz zatarte panewki. Wynikało to często z niedostatecznej ilości oleju lub jego zupełnego braku. Współcześnie te jednostki często mają problemy z układem wtryskowym, co generuje wysokie koszty napraw. Na dodatek można się wpakować w spore kłopoty, kupując okazjonalnie modele takie jak Peugeot 607 czy Citroën C5, a potem odkrywając, że w ich wnętrzu kryje się prawdziwa udręka. Osoby zainteresowane Land Roverem Discovery III również nie mają łatwo, gdyż wspomniany silnik występował też w tym aucie.

Rodzinę silników Prince, będących efektem współpracy technicznej PSA i BMW, można określić jako nieco problematyczną. O ile wersja z doładowaniem, o której dowiecie się więcej na następnej stronie, może mieć swoje uzasadnienie oraz istnieją dla niej alternatywy, o tyle jednostki VTi, zwłaszcza o pojemności 1.6, są wyjątkowo kłopotliwe. W wielu modelach Citroëna i Peugeota, począwszy od roku 2006, silnik VTi zastąpił udany francuski motor z rodziny TU5. To powoduje, że łatwo można nabyć auto z problematyczną jednostką, wybierając niewłaściwy rocznik. Sytuację pogarsza fakt, że w popularnych modelach, takich jak Mini, nie istniała inna opcja silnikowa, co zmusza użytkowników do wyboru diesla lub rezygnacji z zakupu. Na domiar złego, silniki VTi nie oferują wybitnych osiągów, a ich skomplikowana technologia i liczne usterki praktycznie zniechęcają do ich zakupu.

Silniki VTi i THP mają wiele wspólnego, choć różnią się kluczowymi cechami. THP to wersja o pojemności 1,6 litra, wyposażona w turbodoładowanie i wtrysk bezpośredni, co odróżnia go od silnika VTi. Choć te rozwiązania zapewniają lepsze osiągi i umiarkowane zużycie paliwa, to jednocześnie zwiększają liczbę ewentualnych problemów technicznych. Eksploatacja THP wymaga wyjątkowej troski i dokładności, porównywalnej z obsługą silników wykorzystywanych w sportach motorowych. Zaniechanie regularnej konserwacji może prowadzić do serii usterek, których usunięcie będzie kosztowne. Największym wyzwaniem staje się jednak fakt, że wiele warsztatów samochodowych niechętnie podejmuje się napraw tych jednostek. Z biegiem czasu silniki THP zostały przemianowane na PureTech, co może być mylące dla niektórych użytkowników.

Co mogli zrobić Francuzi, którzy przez lata mieli w swojej ofercie silniki benzynowe VTi o niewielkiej wartości oraz silniki THP, które były koszmarem zarówno dla właścicieli, jak i mechaników? Logicznie rzecz biorąc, powinni stworzyć znacznie lepszy silnik, który zrekompensuje te problemy, ale zamiast tego opracowali jeszcze gorsze rozwiązanie. Choć pod względem osiągów udało się poprawić w porównaniu do VTi, to pod względem problemów nowy motor okazał się jeszcze gorszy niż THP. Na szczęście techniczne kłopoty, jak rozpadający się pasek rozrządu w kąpieli olejowej i przedostający się do układu smarowania, luz na wale korbowym czy niska trwałość cylindrów, jeszcze nie osiągnęły stanu krytycznego. Prawdziwą tragedią jest fakt, że silnik 1.2 PureTech, choć terkoczący i często za słaby, z czasem zaczął zastępować w kolejnych modelach diesle i większe jednostki benzynowe 1.6 THP, stając się jedyną opcją poza hybrydami. A w tych hybrydach funkcjonuje 1.6 THP. Jak nie zadać sobie pytania: "dawne PSA, dokąd ty zmierzasz?".

Francuzi udowodnili, że potrafią ulepszać swoje silniki, jak choćby zamieniając 1.9 dCi na 2.0 dCi. Jednak dokonane zmiany czasem nie przynoszą oczekiwanych efektów. Jednym z takich przypadków jest silnik 1.6 dCi, który nie był najlepszym następcą po wprowadzeniu PureTecha. Problemy z "zacierającymi się panewkami w 1.5 dCi" były powszechnie znane, ale po ich rozwiązaniu, silnik ten znalazł swoich zwolenników. Mimo tego, został on w niektórych modelach zastąpiony przez 1.6 dCi. Początkowo nowy silnik zbierał pochwały, jednak później uwidoczniły się jego mankamenty, takie jak pękająca głowica, problemy z zaworami EGR i niedawno zauważone problemy z łańcuszkiem rozrządu. Takie usterki przyczyniły się do decyzji Renault, aby po kilku latach wrócić do silników 1.5 dCi i 2.0 dCi. Może nie jest to jednostka całkowicie nieudana, ale osobiście postawiłbym na auto z 1.5 dCi.

Renault w przeszłości wykazało się umiejętnością wprowadzania zmian, które niekoniecznie przynosiły korzyści silnikom. Przykładem mogą być konstrukcje 1.9 dTi oraz 2.2 dT, które po wyposażeniu w system wtrysku Common Rail i przemianowaniu na dCi, zaczęły wykazywać problemy z panewkami. W szczególności dotyczyło to jednostki 1.9, jednak użytkownicy wiedzą, że właściwe dbanie o stan oleju może zapobiec tym usterkom. Gorzej wygląda sytuacja z silnikiem 2.2, który ma tendencję do pęknięć głowicy czy uszczelki pod nią, a także kolektora. Dodatkowo, awarie systemu wtryskowego oraz wycieki stwarzają kolejne wyzwania. Co więcej, 1.9 dCi zdobył większe uznanie, gdyż znalazł zastosowanie również w samochodach innych producentów, podczas gdy 2.2 dCi jest ograniczony do modeli Nissana i Renault, takich jak Espace, Vel Satis, Avantime, Laguna II oraz dostawcze Renault Master i Opel Movano. W związku z tym, przyszli nabywcy muszą być ostrożni, decydując się na te modele.