Test: Suzuki GSX-S950 – zaskakująco sensowne

O co tu w ogóle chodzi?

Czym jest Suzuki GSX-S950? Japończycy wzięli bardzo fajnego, ale też całkiem mocnego nakeda GSX-S1000, który ze swojego litrowego silnika generuje 152 KM, i ścięli jego moc do 95 KM. Po co? Odpowiedź wydaje się oczywista – z powodu przepisów. Szczególnie w niektórych krajach Europy Zachodniej popularne jest posiadanie prawa jazdy kategorii A2, które pozwala na jazdę motocyklami o mocy do 47,6 KM, przy czym może być to wartość ograniczona, a oryginalna może być maksymalnie dwa razy większa. Czyli wynosić właśnie 95 KM.

Takie motocykle nie są rzadkością. Tu jednak mamy do czynienia z maszyną, która oryginalnie była ponad trzy razy mocniejsza, niż przewiduje kategoria A2. Muszę przyznać, że z tego powodu do Suzuki GSX-S950 podchodziłem bardzo sceptycznie. Całość wyglądała na stworzoną na siłę, dla niewielkiej grupy klientów. Tym bardziej moje zdziwienie było ogromne, gdy odkryłem, jak bardzo się myliłem!

(Prawie) taki sam jak mocniejszy brat

Suzuki GSX-S950 wygląda praktycznie tak samo jak GSX-S1000. Mam więc tę samą, nieco szaloną i awangardową stylistykę z charakterystycznym trzyczęściowym przednim światłem. To de facto po prostu słabsza, bardziej bazowa wersja tego samego modelu. Oczywiście wprawne oko dostrzeże inne oznaczenie na boku, a do tego dochodzą niewielkie różnice w malowaniach. Oba motocykle najłatwiej jednak można odróżnić po jednej rzeczy – "tysiąc" ma złote lagi przedniego zawieszenia, a 950 srebrne.

Oczywiście nie jest to przypadek i (jak często w świecie motocykli) oznacza to, że te złote są lepsze i regulowane, a te mniej rzucające się w oczy już nie. I faktycznie, oprócz mocy, to właśnie zawieszenie jest tym, co najmocniej różni te dwa motocykle. Jednak biorąc pod uwagę fakt, że jest to maszyna dla początkujących (lub po prostu mniej doświadczonych) motocyklistów, nie jest to problemem. Prowadzeniu się GSX-S950 nie można wiele zarzucić (o tym, co można, za chwilę, ale nie wynika to z samego zawieszenia), a po prostu GSX-S1000 jest w tej kwestii jeszcze lepsze.

Ten silnik ma sens!

Suzuki GSX-S950 napędzane jest czterocylindrowym silnikiem o pojemności 999 cm3. To sporo, biorąc pod uwagę standardy nakedów średniej klasy oferujących około 100 KM. Dawniej typową pojemnością było tu 600 cm3, dziś często jest to więcej, ale nadal zdecydowanie poniżej litra. Grająca dokładnie w tej samej lidze 95-konna Honda CB650R ma pojemność 649 cm3, zdecydowanie mocniejszy Triumph Street Triple – 765 cm3, a nawet 119-konna Yamaha MT-09 (też dostępna w wersji na kategorię A2) ma 890 cm3.

Przy nich Suzuki GSX-S950 ma wręcz ogromny silnik. Oczywiście fajnie jest powiedzieć kolegom, że jeździ się "litrem", ale wydaje się to pewnym przerostem formy nad treścią. Myślę, że nie zagalopuję się w domysłach, jeśli stwierdzę, że powstanie takiego motocykla spowodowane było oszczędnościami finansowymi. W końcu łatwiej po prostu zrobić prostszą i tańszą wersję już oferowanego modelu, niż od postaw konstruować nową maszynę.

Jednak wystarczy ruszyć, aby zaskoczyć się efektem tej całej operacji i stwierdzić, że choć brzmi ona dziwnie, to ma dużo sensu. Przede wszystkim taka duża pojemność oznacza, że Suzuki GSX-S950 ma spory moment obrotowy jak na nakeda średniej klasy. 92 Nm to wartość, która zapewnia świetne przyspieszenie i dużą elastyczność. Po prostu ma się wrażenie, jakby tej mocy było więcej.

Z drugiej strony nadal jest to klasa średnia. Osiągi są bardzo dobre, ale nie onieśmielające. Tu można odkręcić manetkę do końca, poczuć przyspieszenie, ale się go nie przestraszyć. To faktycznie maszyna, której osiągi zadowolą większość osób (a już na pewno początkujących), ale nie są typowe dla litrowych motocykli.

Zastosowanie tak dużego silnika ma jeszcze jedną zaletę – dźwięk. Wydech brzmi rasowo, słychać, że mamy do czynienia z "litrem". Słuchanie, jak jednostka napędowa wkręca się na obroty to czysta przyjemność, coś czego nie da się osiągnąć inaczej niż pojemnością. Jest też jeden oczywisty minus. Mimo mniejszej mocy Suzuki GSX-S950 pali tyle co litrowy motocykl. Zatem nawet jeśli faktycznie jest to nieco mniej niż w przypadku GSX-S1000, to jednak maszyna ta potrzebuje więcej paliwa niż normalnie modele o mocy niecałych 100 KM.

Streetfighter z mniejszą mocą

Ducati Streetfighter to naked z najwyższej półki, ale nazwy tej używa się też często do opisywania całego segmentu najmocniejszych miejskich maszyn. To właśnie członkiem tej klasy jest Suzuki GSX-S1000. Natomiast GSX-S950 to sposób, aby mieć coś pomiędzy – motocykl o osiągach klasy średniej, który daje trochę wrażeń znanych ze streetfighterów.

Większość z nich jest pozytywnych, ale duże nakedy mają jedną wadę – są duże. I tak jak przy 152-konnym GSX-S1000 214 kg masy z płynami nie jest zaskakującą wartością, tak w klasie średniej to dziś spora nadwaga. I to czuć. Wadą Suzuki GSX-S950 jest to, że trudno go nazwać zwinnym. Oczywiście nie jest źle, nadal jest to miejski naked, ale w porównaniu do innych, mniejszych i lżejszych konkurentów nieco odstaje.

Wielkie zaskoczenie

Do Suzuki GSX-S950 podchodziłem bez większych oczekiwań, ale okazało się, że jest to bardzo ciekawy przedstawiciel nakedów klasy średniej. Z powodu swojego pochodzenia jest inny niż pozostałe. Może mniej zwinny, ale najważniejsze jest to, że dostarczający bardzo dużo frajdy z jazdy. Mnie po prostu nie chciało się z niego zsiadać. To litrowy motocykl, który jest łatwy w opanowaniu, a przy tym dostarcza świetnych wrażeń.

W swojej klasie zdecydowanie nie jest skazany na porażkę, a w klasie do 95 KM to jedna z najciekawszych propozycji na rynku. Czy odniesie sukces? To zależy przede wszystkim od tego, czy potencjalni klienci dadzą się namówić na jazdę próbną, bo na papierze model ten wygląda na dziwny i naciągany, ale siedząc na nim, szybko można zrozumieć jego argumenty.

Pewnym problem może być też cena. Suzuki GSX-S950 kosztuje 46 900 zł (a aktualnie w promocji 44 900 zł). Z jednej strony niesamowite, że to aż o 13 tys. zł mniej niż w przypadku modelu GSX-S1000 (kosztującego 59 900 zł). W końcu mowa tu o praktycznie tej samej maszynie z prostszym zawieszeniem i zapewne kilkoma niewielkimi oszczędnościami przy silniku. Z drugiej jednak strony wspomniana Honda CB650R to wydatek 38 300 zł. Za te same 46 900 zł można natomiast kupić Yamahę MT-09, a podstawowy Triumph Street Triple jest tylko o 3000 zł droższy.