Katalogowe spalanie wzrośnie. Kolejny etap wdrażania WLTP

Koniec miraży

Zakup samochodu to duży wydatek. Spore sumy trzeba przeznaczać również na jego bieżące utrzymanie - w tym na paliwo. Nic więc dziwnego w tym, że oszczędność danego modelu potrafi przechylić szalę na jego stronę. Problem w tym, że jeśli potencjalny klient chciał dowiedzieć się czegoś na temat tego parametru z katalogu, mógł się srodze zawieść. W oficjalnych dokumentach producenci podawali bowiem wartości uzyskane w laboratoryjnym teście NEDC, który był bardzo odległy od tego, jak dziś używa się samochodów. W efekcie oficjalne dane nie mówiły nam, ile samochód spali naprawdę.

Rozbieżności, o których mowa, były naprawdę spore. Według organizacji Equa Index, która zajmuje się badaniem spalania w realnych warunkach drogowych, w 2016 r. średnie spalanie katalogowe było dla samochodów benzynowych o 27 proc. niższe od wyników osiąganych w rzeczywistej jeździe. Dla samochodów z silnikiem Diesla różnica wynosiła 35 proc., a w przypadku aut hybrydowych aż 50 proc. Teraz z tym koniec.

Od początku września 2018 r. wszystkie nowe samochody muszą być poddane nowemu rodzajowi testu spalania i emisji - WLTP. Wprowadzony we wrześniu 2017 r. cykl do tej pory był obligatoryjny tylko dla nowo homologowanych modeli. Od teraz wszystkie nowo wyprodukowane samochody muszą spełniać nową normę Euro 6d i jest to sprawdzane w teście WLTP. Producenci mogą jednak do września 2019 r. sprzedawać już wyprodukowane pojazdy badane według starego cyklu NEDC. Niektórzy poczynili w tej materii spore zapasy.

Od 1 stycznia 2019 r. w salonach samochodowych będzie można eksponować wyłącznie wartości spalania i emisji uzyskane w syklu WLTP, a od września 2019 r. obligatoryjnym elementem uzupełniającym laboratoryjny test WLTP będzie moduł RDE, polegający na badaniu spalania i emisji podczas jazdy za pomocą urządzenia zamontowanego w samochodzie. Tak zmierzona emisja będzie porównywana z emisją zmierzoną w laboratorium w cyklu homologacyjnym. W pierwszym etapie emisja drogowa będzie mogła być większa od emisji zmierzonej w laboratorium maksimum 2,1 razy, w drugim etapie - 1,5 raza. W 2020 r. Komisja Europejska opracuje nowe limity emisji CO2 dla samochodów na podstawie wyników uzyskiwanych w testach WLTP.

NEDC a WLTP

Dlaczego zmiana, która zachodzi na naszych oczach, jest tak ważna. Po pierwsze zmiana sposobu oznaczania emisji doprowadzi do urealnienia katalogowego spalania samochodów. Po drugie zyska środowisko i zwiększy się jakość powietrza. Nie od dziś wiadomo, że rzeczywista emisja szkodliwych substancji podczas jazdy znacznie przewyższa wartości uzyskiwane w laboratoriach. Teraz się to zmieni, a producenci będą zmuszeni do projektowania doskonalszych silników. Jak test wygląda w praktyce?

WLTP, czyli World Harmonized Light Wehicle Test Procedure, to cykl badań, który został opracowany przez ekspertów z Europy, Japonii i Indii. Tworząc jego podstawy, odwołano się do rzeczywistych warunków, w jakich podróżują kierowcy. Pod uwagę wzięto również więcej czynników. Test NEDC odbywa się w temperaturze 20-30 stopni Celsjusza. Tymczasem naukowcy wyliczyli, że średnia temperatura, w jakiej pracuje samochód na Starym Kontynencie, to 12 stopni Celsjusza. W przypadku cyklu WLTP test odbywa się przy temperaturze początkowej wynoszącej 13 stopni Celsjusza. Jest więc bliżej warunków rzeczywistych.

Kolejna różnica to uwzględnienie wpływu dodatkowego wyposażenia i różnych konfiguracji wersji silnikowych oraz przekładni. Badanie danego modelu za pomocą cyklu WLTP przewiduje laboratoryjne testy różnych wariantów, a wynik podawany jest w formie przedziału  -  od wersji najbardziej po najmniej ekonomiczną.

Sam cykl WLTP trwa dłużej niż NEDC. W pierwszym przypadku jest to 30 minut, w drugim 20 minut. Inny jest również jego scenariusz. W WLTP auto pokonuje ok. 23 km i stoi przez 13 proc. czasu trwania testu. Dla NEDC wartości te wynoszą odpowiednio 11 km i 25 proc. Przebieg badania różni się również w zależności od stosunku mocy do masy badanego samochodu. Wydzielono trzy kategorie pojazdów, ale właściwie wszystkie auta sprzedawane w Europie należeć będą do klasy trzeciej, charakteryzującej się wskaźnikiem mocy większym niż 34 kW na tonę.

Badanie aut według scenariusza przewidzianego dla samochodów klasy trzeciej podzielone jest na cztery etapy. W pierwszym badana jest konsumpcja przy poruszaniu się z niskimi prędkościami. Test trwa 589 s, auto pokonuje 3 km, rozpędza się maksymalnie do 56,5 km/h i osiąga średnią prędkość 18,9 km/h. Przez 26,5 proc. czasu testu samochód stoi.

Drugi etap to test średniej prędkości. Trwa on 433 s, auto pokonuje 4,7 km, rozpędza się do 76,6 km/h i osiąga średnią prędkość 39,4 km/h. Samochód stoi przez 11,1 proc. czasu testu.

Trzeci etap sprawdza konsumpcję przy wysokich prędkościach. Próba trwa 455 s, auto pokonuje 7,2 km, rozpędza się do 97,4 km/h i osiąga średnią prędkość 56,5 km/h. Przez 6,8 proc. czasu testu samochód jest nieruchomy.

Ostatnim etapem jest test bardzo wysokich prędkości. Próba trwa 323 s, auto pokonuje 8,3 km, rozpędza się do 131,3 km/h i osiąga średnią prędkość 94 km/h. Samochód stoi przez 2,2 proc. czasu testu.

Nie ulega wątpliwości, że cykl WLTP jest bliższy temu, jak na co dzień używamy samochodów, niż NEDC. Nie jest jednak idealny. Na osiągnięcie prędkości 50 km/h kierowca testowanego samochodu ma 15 sekund. W miejskiej rzeczywistości przyspiesza się o wiele szybciej. Cykl nie przewiduje również symulacji wjazdu na wzniesienie.

Uzupełnieniem badania WLTP jest test RDE (Real Driving Test). Nie zastąpi on scharakteryzowanych wcześniej badań laboratoryjnych. Jego zadaniem jest uzupełnianie ich -  przede wszystkim w kwestii emisji rakotwórczych tlenków azotu (NOx). Badanie przeprowadzane jest w rzeczywistym ruchu, na ulicach. Testowany samochód wyposażany jest w zamontowane na zewnątrz karoserii urządzenie, które bada wydostające się z rury wydechowej spaliny. W ten sposób w przyszłości będzie sprawdzane to, czy laboratoryjny test WLTP jest adekwatny do prawdziwego trybu użytkowania samochodów.