Francuskie silniki na lata. Które dorównują trwałością niemieckim i japońskim?

Silniki wolnossące stosowane w autach Citroëna i Peugeota nie cieszą się aż tak dużą sławą jak jednostki niemieckie czy japońskie, jednak pod względem wytrzymałości nie ustępują im na krok. Te motory charakteryzują się bardzo prostą konstrukcją, stworzoną w latach 90., kiedy to trwałość była kluczowym priorytetem. Obecnie silniki z serii TU można znaleźć w starszych samochodach, które mają już kilkanaście lat. Mimo to jednostka pod nazwą EC5 produkowana była do 2018 roku i montowana w modelach Citroën C-Elysée i Peugeot 301 jako 1.6 VTi. Dzięki wprowadzeniu zmiennych faz rozrządu, silnik ten spełniał normy Euro 6, jednak warto zaznaczyć, że nie jest to ta sama konstrukcja co silniki z rodziny Prince. Niezależnie od roku produkcji, jednostka ta jest przyjazna instalacjom LPG, prosta w obsłudze oraz naprawach, a dodatkowo łatwo dostępne są do niej niedrogie części zamienne. Wśród najczęstszych usterek można wymienić problemy z cewką zapłonową czy zanieczyszczenie przepustnicy. W szczególnie zaniedbanych lub silnie eksploatowanych egzemplarzach może wystąpić zwiększone zużycie oleju.

Francuski silnik 2.0 HDi zyskał opinię jednego z najbardziej niezawodnych diesli wprowadzonych na rynek po 2000 roku. Jego trwałość stała się legendarna, mimo że wielu użytkowników zaniedbywało regularną konserwację. Na przestrzeni ponad dwóch dekad silnik ten był systematycznie udoskonalany, aby spełniać coraz bardziej rygorystyczne normy emisji oraz wymagania klientów. Motor ten był zbawieniem dla Forda, jako że firma miała wtedy problemy z własnymi dieslami. Nawet marki takie jak Volvo czy Suzuki zdecydowały się go stosować. Choć sporadycznie pojawiają się opowieści o awariach czy zatarciach jednostki, to są to tylko pojedyncze przypadki w morzu pozytywnych opinii. Dodatkowym atutem jest jego oszczędność paliwa oraz dobre osiągi. Oczywiście, jak w przypadku wszystkich diesli, mogą wystąpić pewne typowe usterki, ale w przypadku 2.0 HDi są one wyjątkowo rzadkie. Chociaż naprawa nowszych wersji tego silnika może być kosztowna, nadal jest to świetna inwestycja dla tych, którzy szukają auta z wydajnym dieslem.

Silnik 1.5 dCi to kolejny przykład diesla z długą, ponad dwudziestoletnią historią i początkami naznaczonymi licznymi problemami. Na początku użytkownicy często zmagali się z poważnymi awariami, co wpłynęło na reputację tej jednostki. Niemniej jednak, w ostatniej dekadzie ten silnik zdobył uznanie jako trwały i wydajny. Stał się symbolem wyjątkowej oszczędności paliwa, dominując w swojej klasie. Dawne problemy, takie jak zatarcie panewek czy awarie turbosprężarki, należą do przeszłości. Dziś silnik 1.5 dCi jest uważany za godny zaufania i warto rozważyć zakup auta z tą jednostką pod maską. Dzięki jego trwałości i ekonomii, każdy wypad na stację paliw to powód do zadowolenia. Obecnie nowocześniejsze wersje są pozbawione większych problemów technicznych. Ten motor znalazł zastosowanie nie tylko w pojazdach Renault i Nissana, ale również trafił do modeli Mercedesa, gdzie ukryto jego francuskie pochodzenie pod oznaczeniem OM 607 DE 15 LA.

Silnik 2.0 dCi został opracowany jako kolejna generacja w miejsce kontrowersyjnego diesla 1.9 dCi i szybko zdobył uznanie kierowców. Na początku pojawiły się pewne problemy z wytrzymałością panewek, ale te zostały sprawnie usunięte. Przez wiele lat motor ten był dostępny w modelach Renault i Nissan, aż do niedawna stanowiąc bardziej ekologiczną opcję w porównaniu z jednostką 1.6 dCi biturbo. Znany jest z dynamicznego charakteru. Chociaż zaleca się regularną wymianę oleju, aby zapewnić długowieczność panewek, awaryjność tego silnika jest niewielka. Dobrze utrzymany 2.0 dCi jest wartościowym wyborem, a dodatkowo świetnie nadaje się do subtelnego chiptuningu.

Niewielkich rozmiarów, ale nie tylko udany, lecz również wytrzymały. Model ten stworzono trochę ponad dekadę temu i był oferowany do niedawna, co czyni go istnym fenomenem w swojej kategorii. Po pierwsze, pomimo niewielkiej pojemności i zaledwie trzech cylindrów, często bezawaryjnie przekracza 200 tysięcy km. Po drugie, choć powstał w erze downsizingu, udało mu się uniknąć zastosowania bezpośredniego wtrysku benzyny, co umożliwia instalację LPG. Po trzecie, był na tyle udany, że na jego podstawie opracowano następcę o pojemności 1 litra (H4Dt), cechującego się niemal identyczną konstrukcją i nie wymagającego filtra cząstek stałych jak u konkurencji. Czasem może wystąpić problem z wyciekiem płynu chłodniczego, a u innych zauważalny bywa większy pobór oleju, choć takie awarie nie zdarzają się często.