Koleos jest nieco większy, natomiast Capture znacznie mniejszy. W ofercie Renault brakowało kompaktowego przedstawiciela zdolnego zagrozić dominacji Volkswagena Tiguana, Forda Kugi, czy Toyoty RAV4. Kadjar został opracowany wspólnie z Nissanem i wykorzystuje rozwiązania technologiczne Qashqaia. Mimo tego, karoserię zaprojektowano od podstaw, dzięki czemu auta nie pomylimy na ulicy z bratnią konstrukcją z Japonii.
W 2014 roku na świecie sprzedano blisko 9 milionów różnej wielkości SUV-ów i crossoverów. Prawie 1,5 miliona w Europie i coraz więcej w Polsce. Jak widać, miejsce w tym mocno obłożonym segmencie wciąż jest, skoro Francuzi zdecydowali się zaryzykować, mimo niezbyt dobrych wyników Koleosa. Nowa konstrukcja wymiarami pokrywa się z Nissanem. Ma 445 cm długości, 184 szerokości i 161 wysokości.
* ILE WART JEST TWÓJ SAMOCHÓD? MOŻESZ SIĘ ŁATWO PRZEKONAĆ * W topowej specyfikacji z przodu nieźle prezentują się w pełni LED-owe światła (po raz pierwszy w Renault zastosowane były w modelu Espace), a w nadkolach 18-calowe obręcze ze stopów lekkich. Znak rozpoznawczy crossovera stanowi również sporych rozmiarów emblemat producenta wpisany w grill przypominający strukturą plaster miodu. Z tyłu jest znacznie skromniej. Projektantom zabrakło być może pomysłu na finezyjnie zwieńczenie karoserii.
Kadjar to bez dwóch zdań czołowy gracz segmentu w kwestii przestronności przedziału pasażerskiego. 265-centymetrowy rozstaw osi i odpowiednie uformowanie oparć pozwoliło wygospodarować mnóstwo miejsca w dwóch rzędach. Przednie fotele oferują wystarczający poziom wygody, choć w dynamicznie pokonywanych zakrętach brakuje im nieco lepszego podparcia bocznego. Z tyłu za to nawet koszykarze nie powinni narzekać.
Wystarczająca przestrzeń przed kolanami i nad głowami w połączeniu z odpowiednim wyprofilowaniem kanapy i masywnym podłokietnikiem umożliwi pokonanie kilkusetkilometrowego dystansu bez konieczności parkingowego rozciągania. Bagażnik o pojemności 472 litrów (429 w Nissanie) łatwo powiększyć do 1478 litrów i w razie potrzeby podzielić poprzez ustawienie części podwójnej podłogi w pionie. W celu przewiezienia dłuższych przedmiotów (do 256 cm) z pomocą przychodzi składane oparcie przedniego prawego siedzenia.
(fot. WP.PL/Piotr Mokwiński) Jakość materiałów wykończeniowych znajduje się na przyzwoitym poziomie. Spora część plastików jest miękka i przyjemna w dotyku, choć zdarzają się też twarde powierzchnie. Smutną kolorystykę urozmaicają nieliczne srebrne wstawki i 7-calowy dotykowy wyświetlacz sprawnie współpracujący z zewnętrznymi nośnikami, a
interfejsem przypominający nowoczesne smartfony. Nowością w palecie Renault jest również cyfrowy zestaw wskaźników przed oczami kierowcy. Wszelkie parametry ilustruje animacja, natomiast kierowca może wybierać spośród czterech wariantów graficznych. Czytelność nie budzi zastrzeżeń, choć przydałaby się informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej. Dziwi również trudno dostępne umiejscowienie przycisku uruchamiającego tempomat – między fotelami.
Póki co, pod maską debiutującego właśnie w polskich salonach Renault dostępne są trzy jednostki napędowe. Wszystkie dysponują turbodoładowaniem, czterema cylindrami i spełniają wyśrubowane normy Euro 6. Podstawowy motor to 1,2 TCe o mocy 130 koni mechanicznych i 205 Nm. Samochód z takim napędem do setki przyspiesza w 10,1 sekundy, maksymalnie rozpędzając się do 192 km/h. W cyklu średnim zużywa około 7 litrów. Zwolennicy większych oszczędności przy dystrybutorze docenią 1,5 dCi i 1,6 dCi występujący z napędem na obie osie. Ten pierwszy to światowy bestseller we francusko-japońskim aliansie. W zeszłym roku z taśm montażowych zjechało blisko półtora miliona sztuk silnika trafiającego także do budżetowej Dacii. Z uwagi na dość korzystną relację cena/osiągi, powinien trafić w gusta polskiej grupy odbiorców. Generuje 110 KM i 260 Nm przy 1750 obr./min. Setkę osiąga w 11,9 sekundy, a wskazówkę prędkościomierza zatrzymuje na wartości 182 km/h. Odwdzięcza się za to niewielkim zapotrzebowaniem na paliwo. W średnim
rozrachunku zużyje około 5-5,5 litra na 100 km.
(fot. WP.PL/Piotr Mokwiński) Pewnie też spisuje się układ jezdny Kadjara. Mimo sporego, 20-centymetrowego prześwitu, chętnie pokonuje ciasne zakręty. Układ kierowniczy dość precyzyjnie oddaje aktualne położenie kół, natomiast zawieszenie sprawnie radzi sobie z nierównościami. Jedynie podczas kontaktu z poprzecznymi przeszkodami potrafi nieprzyjemnie zatrząść i postraszyć głuchym dźwiękiem. Na uwagę zasługuje także wyciszenie kabiny przy wyższych prędkościach autostradowych. Do 140-150 km/h do uszu podróżujących dociera jedynie cichy szmer powietrza opływającego karoserię. We flagowej specyfikacji i z najmocniejszym, 130-konnym silnikiem Diesla występuje dołączany napęd tylnej osi. System 4x4 traktować należy jako pomoc w pokonaniu zaśnieżonego podjazdu lub wypełnionych błotem kolein.
Kadjar z powodzeniem wpisuje się w gatunek kompaktowych crossoverów o zwiększonych możliwościach pokonywania miejskich krawężników. Rozsądnie wyposażony egzemplarz z dieslem wyceniono na blisko 100 tysięcy złotych, jednak zagłębiając się w cenniki Volkswagena i Toyoty, cena przestaje odstraszać. 4x4 wymaga dopłaty w wysokości 8 tysięcy, a topowa konfiguracja z 1,6 dCi (widoczna na zdjęciach) to już wydatek rzędu 130 tysięcy.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl