Test: Honda CB750 Hornet – brzydkie kaczątko

Honda ostatnio wykorzystuje najprostszy z możliwych sposobów na rozszerzenie swojej gamy motocykli. Przywraca do życia legendarne nazwy, które jeszcze przed premierami nakręcały spiralę oczekiwań i niemal same miały sprawić, że klienci zaczną ustawiać się w kolejkach. Te dwa modele to Transalp i Hornet, które łączy też ten sam silnik.

Czemu nie zatrudniliście stylistów?

Przed debiutem nowego Horneta Honda bardzo umiejętnie budowała oczekiwania klientów, prezentując kolejne zapowiedzi tego modelu. Aż przyszedł czas na premierę i najczęściej powtarzającą się opinią była ta o wyglądzie. I bynajmniej nie była ona pozytywna. Gdy pierwszy raz zobaczyłem nowego Horneta na żywo, nie pozostało mi nic innego, tylko potwierdzić zdanie, jakie wyrobiłem sobie na podstawie zdjęć.

Honda CB750 Hornet wygląda nudno i nijak. Przypomina motocykle (i to raczej te z silnikami 125 cm3) rodem z Chin lub Indii, w przypadku których ma być prosto i tanio. Tu jednak mowa o kultowym modelu, który we wcześniejszym wcieleniu miał swój styl i choć może nie był najpiękniejszy na rynku, to wyglądał dobrze.

Musisz się przejechać

Mimo małego zawodu wywołanego stylistyką i tak bardzo czekałem na możliwość pojeżdżenia nowym Hornetem. W końcu mowa o dobrze wycenionym, japońskim nakedzie klasy średniej, czyli przedstawicielu niezwykle popularnego segmentu. O motocyklu, który nie tylko może stać się w najbliższych latach bestsellerem w salonach, ale w kolejnych być hitem rynku wtórnego – szczególnie wśród początkujących motocyklistów szukających uniwersalnej i łatwej w prowadzeniu maszyny.

Wystarczyły pierwsze metry, aby moje oczekiwania powróciły na pierwotny poziom. A z każdą kolejną jazdą utwierdzałem się w przekonaniu, że wrażenia z prowadzenia nowego Horneta są odwrotnie proporcjonalne do tych zapewnianych przez jego wygląd. Motocykl jest niesamowicie zwrotny i zwinny, czyli taki, jaki powinien być naked tej wielkości (z płynami Hornet waży 190 kg, a jego siedzenie znajduje się na wysokości 795 mm). Skoro o wymiarach mowa, to tu też jest uniwersalnie – mając 183 cm wzrostu, siedziałem na motocyklu komfortowo (podnóżki są nieco bardziej z tyłu, niż można się spodziewać), ale nawet zdecydowanie niższe osoby, też nie będą narzekać.

Minusem natomiast jest to, że stawiając na jazdę w korkach i zakrętach, poświęcono stabilność przy dużych prędkościach. Szkoda, bo mimo nakedowego charakteru, Hornet dla wielu będzie motocyklem uniwersalnym, również do okazjonalnych podróży (co podkreślają opcjonalne kufry w testowanym egzemplarzu).

Kolejną obawą i zarzutem był silnik. Zgodnie z panującym trendem jest on większy niż dawniej i przy mocy 91,9 KM, osiąganej przy 9500 obr/min, ma 755 cm3. Jednak nie to było powodem, że po premierze niektórzy zaczęli kręcić nosami. Chodziło o liczbę cylindrów. Tu są one dwa. Nie ma więc kultury i charakterystyki pracy rzędowej czwórki znanej z poprzedniego Horneta. Jednak znowu — przed wyrokiem warto się przejechać.

Oczywiście, najtwardsi fani czterech cylindrów mogą nie być usatysfakcjonowani, ale z drugiej strony dziś w tym segmencie dwa, ewentualnie trzy cylindry to norma. I w wydaniu Hondy dwucylindrowy motor pracuje bardzo dobrze. Wibracje są niewielkie, kultura pracy dobra, a wisienką na torcie jest zapewniany przez taką konstrukcję spory moment obrotowy wynoszący 74,4 Nm przy 7000 obr/min. Co więcej, średnie spalanie – przy jeździe głównie po mieście i bez zachowania zasad ecodrivingu – wyniosło niezłe 4,5 l/100 km.

Gdy mowa o jeździe, nie można nie wspomnieć o innych związanych z nią aspektach. I tak ogromna pochwała należy się za siedzisko. Dzięki rozszerzającemu się do tyłu kształtowi jest wygodne i zapewnia pewność prowadzenia. Plus za czytelny kolorowy ekran o przekątnej pięciu cali (miło, że Honda postawiła na nowoczesność, a nie oszczędności), który po sparowaniu z telefonem może też wyświetlać wskazówki nawigacji. Oczywiście można też wybrać tryb jazdy — na deszcze, sportowy lub standardowy.

Długa lista dodatków

Skoro mowa o tym, co dobre podczas jazdy nową Hondą Hornet, to nie sposób nie wspomnieć o quickshifterze, który jest oferowany dla tego modelu, ale wymaga dopłaty 1655,54 zł. To opcja, którą w konfiguratorze zaznaczyłbym bez wahania. Zaraz obok widnieje tłumik SC Projekt. I muszę przyznać, że czyni on cuda. Hornet brzmi świetnie — zadziornie, charakternie. Wszystko robi super wrażenie, do momentu, aż nie zobaczymy, że ta ścieżka dźwiękowa wiąże się z wydatkiem 5924 zł. Tak, blisko 6 tys. w przypadku motocykla, którego jedną z większych zalet jest cena, to naprawdę dużo.

Honda przygotowała też dla Horneta bardzo długą listę dodatków użytkowych i stylistycznych. Testowany motocykl miał je praktycznie wszystkie, więc sami możecie ocenić, które wam się podobają, a z których byście zrezygnowali. Ja bym się obył bez opcjonalnych końcówek kierownicy czy droższych podnóżków, to jednak kwestia gustu. Przyjrzyjmy się zatem temu, co ma (lub powinno mieć) wymiar bardziej praktyczny.

Kufry czy (zdjęty do zdjęć) tank bag to sprawa indywidualnych potrzeb, ale wykonane są dobrze i to zawsze wygodna opcja, gdy można je kupić od razu w salonie. Z przodu można zamontować malutką szybkę, jednak miałem wrażenie, że ona nic nie daje. Jeśli więc liczycie na ochronę przed wiatrem, to nie tędy droga. Kolejnym dodatkiem jest osłona miejsca pasażera. I tu niestety trudno powiedzieć o niej cokolwiek dobrego. Oparcie jest twarde, a więc niewygodne, a do tego wykonane z tworzywa, które po prostu wygląda tanio i źle.

Wielki powrót czy wielki zawód?

Tak, wygląd nowego Horneta może zniechęcić trochę osób, ale jeśli się go przełknie, to moim zdaniem bliżej mu do tego pierwszego. Naked Hondy jeździ świetnie i szczególnie do miasta trudno znaleźć równie dobrą propozycję. Tym bardziej jeśli popatrzymy na cenę. Za wersję podstawową trzeba zapłacić tylko 36 400 zł. Nawet jeśli dorzucić do tego quickshifter, to jest tanio. Dla porównania debiutujące w tym samym czasie Suzuki GSX-8S to wydatek 41 900 zł. Co prawda tam quickshifter jest w cenie, stylistyka jest ciekawsza, a cały motocykl bardziej dojrzały, jednak gdy uwzględni się różnicę w cenie, to walka o klienta między tymi maszynami staje się bardziej wyrównana.

A pozostali konkurenci? Yamaha MT-07 jest zdecydowanie słabsza, Triumph Trident 660 świetnie wygląda, ale też ma 10 KM mniej i cenowo bliżej mu do suzuki. Natomiast mocniejsze maszyny jak Yamaha MT-09 czy Ducati Monster to już inna półka cenowa.

Czy nowy Hornet będzie tak popularny i kultowy jak poprzednik? Będzie o to trudno, ale na pewno sprawdzi się jako uniwersalny motocykl o dobrych osiągach, który daje masę przyjemności z jazdy. I wiecie co? To będzie świetna baza do budowy cafe racerów. Taki motocykl w stylu retro to coś, co brałbym od razu.