Test: Honda CB500 Hornet - pad thai z sushi

Klasa 500 to miejsce, gdzie spotykają się światy motocyklowe Południowo-Wschodzniej Azji i Europy. W tym pierwszym regionie takie modele uchodzą już za dość spore i mocne maszyny. Natomiast u nas to dla wielu dolna granica akceptowalności, a przy okazji modele, które idealnie pasują pod europejskie prawo jazdy A2. Honda CB500 Hornet jest zatem japońskim nakedem produkowanym w Tajlandii, a sprzedawanym również w Europie.

Mieszczuch pełną gębą

Mniejsza Honda Hornet - po usłyszeniu takich słów od razu pomyślałbym sobie jedno. To musi być motocykl do miasta. To podstawowe zadanie, które się przed nim stawia. Tak jak większy model chętnie zabierałabym na kręte drogi, czy używał jako uniwersalnej maszyny do wszystkiego, tak CB500 powinien mieć jeszcze bardziej miejski charakter.

Więc na początek napiszę o najważniejszym - tak, CB500 Hornet idealnie sprawdza się podczas jazdy w gęstym ulicznym ruchu, np. przy dojazdach do pracy. Jest wzorowo zwinny, prowadzi się świetnie, a zawieszenie daje bardzo dużo pewności. Czuć, że kraj produkcji nie ma w tej kwestii znaczenia. Dostajemy prawdziwie japońską jakość.

Zresztą typowo dla praktycznie wszystkich marek z Kraju Kwitnącej Wiśni, Hornet 500 sprawia wrażenie, że został zaprojektowany ze sporym zapasem. Gdyby zamontować mu szersze koła (tu mamy 120 z przodu i 160 z tyłu), to jestem przekonany, że podwozie bez problemu poradziłoby sobie z dużo większą mocą.

Silnik jaki jest, każdy widzi

Tak w skrócie można by opisać napęd Hondy CB500 Horneta. Dwucylindrowy motor o pojemności 471 cm3 generuje maksymalne dla kategorii A2 35 kW, czyli 47,6 KM, przy 8600 obr./min. Ważniejszy jednak jest moment obrotowy, który osiąga 43 Nm przy 6500 obr./min. To właśnie on zapewnia sprawne poruszanie się, choć oczywiście z powodu wspomnianego wcześniej zawieszenia chciałoby się, aby motocykl był szybszy. No ale dla bardziej wymagających jest przecież Hornet CB750.

Duży plus dla Hondy za to, że wibracje stają się bardziej odczuwalne dopiero przy 140 km/h. Za to nie rozumiem dziwnego zestopniowania skrzyni biegów. Kolejne przełożenia się bardzo blisko siebie, a szósty bieg można już wrzucić przy 45 km/h. W połączeniu z faktem, że można bez problemu ruszyć z dwójki, dochodzimy do sytuacji, gdy można używać tylko tych dwóch biegów - najpierw drugiego, a później szóstego. Tym bardziej, że wspomniany spory moment obrotowy zapewnia świetną elastyczność.

Podczas względnie dynamicznej jazdy w cyklu mieszanym mniejszy Hornet zużywa nieco ponad 4 l/100 km (katalogowe 3,5 l/100 km jest bez problemu osiągalne przy zachowaniu zasad ekodrivingu, a dowodem niech będzie napędzany tym samym silnikiem NX500, na którym Mateusz Lubczański zszedł poniżej 3 l/100 km). Przy tym Japończycy zamontowali naprawdę spory jak na tę klasę zbiornik paliwa mieszczący aż 17,1 l. Oznacza to, że na jednym tankowaniu bez problemu można pokonać 400 km.

Skoro już o parametrach mowa, to Honda CB500 Hornet mierzy 2080 mm długości i 800 mm szerokości, a siedzisko znajduje się na wygodnych 785 mm. Oczywiście nie ma co liczyć na drogie materiały konstrukcyjne, ale kompaktowe rozmiary oznaczają, że motocykl waży 188 kg.

Jest nowocześnie

Mimo faktu, że mamy do czynienia z nieco niższym (jak na Europę) segmentem, to dziś już standardem są wyświetlacze zamiast klasycznych zegarów. Tu znowu jest po japońsku - czytelnie, schludnie, choć raczej dostajemy tylko dość podstawowe informacje. Ale zdecydowanie na plus. U Japończyków liczy się użyteczność. Jedynie dziwne może się wydawać to, że Honda kontrolki umieściła po bokach ekranu, zamiast zaoszczędzić i wyświetlać je na nim.

Nie ważne gdzie, ważne jak

Już jakiś czas temu oglądałem dokument o tworzeniu butów sportowych znanej firmy, które projektowane były w Japonii, ale wytwarzane w Chinach. Było tam bardzo dobrze pokazane, że na jakość nie wpływa miejsce produkcji, ale podejście do niej i kontrola jakości. I tak samo jest z Hornetem "pięćsetka". O tym, gdzie znajduje się fabryka (i jaki rynek jest ważny dla tego modelu), świadczą znajdujące się tu i ówdzie napisy w języku tajskim, które zauważy wprawne oko, ale jakościowo jest to typowa Honda i nie ma się do czego przyczepić.

No może poza opcjonalną osłoną miejsca pasażera robiącą z nakeda motocykl jednomiejscowy. Nie wygląda ona najlepiej, a mówiąc wprost - prezentuje się tanio. To jednak akcesoryjny dodatek, którego nie dostajemy w standardzie. Najważniejsze jest to, że mamy do czynienia z wygodnym i zwinnym motocyklem, który może nie rzuca się w oczy swoją stylistyką, ale jest jest wierny temu, czego oczekuje się od Horneta.

I typowo już dla Hondy, również w przypadku modelu CB500, jego mocnym argumentem jest cena. Motocykl kosztuje okrągłe 30 tys. zł. Egzemplarz na zdjęciach ma sporo akcesoriów, ale w przypadku miejskiego nakeda podstawa wielu osobom w zupełności wystarczy.