Test: Honda NX500 - nowa nazwa, lepszy motocykl
Honda NX, choć to tylko CB500X ze zmienioną nazwą, dalej pozostaje motocyklem prostym i dającym frajdę z jazdy. Dowiezie cię niemal wszędzie, zapewniając masę radości, choć skupiona jest na uniwersalności.
– Czy to nowy NX? – zapytał mnie jeden z kierowców, gdy tankowałem motocykl. Legenda NX Dominatora jest niezwykle silna, choć z konstrukcją ze zdjęć dzieli ją szmat czasu. "Współczesny" NX ma swój początek jeszcze w 2013 roku. Wówczas nazywał się CB500X i wraz z kolejnymi latami otrzymywał stosowne ulepszenia: większy bak, wyższą szybę, regulację klamki hamulca, widelec Showa czy podwójne tarcze hamulcowe z przodu.
W tym roku zmieniono nazwę, wybór ograniczenia momentu obrotowego jest w standardzie, zamontowano lżejsze o łącznie 3 kg koła, zainstalowano nowe oświetlenie LED oraz 5-calowy wyświetlacz TFT. Całe szczęście, że wyciągnięto wnioski z tragicznego sterowania Afriki Twin i tu pod kciukiem mamy prosty dżojstik.
WP Moto Tak, jak zakochałem się w CL500, tak i bliźniacza konstrukcja w postaci NX500 jest dla mnie rewelacyjna. Mamy większy prześwit (o 25 mm, na poziomie 18 cm) oraz symbolicznie większy kąt pochylenia główki ramy (do 27,5 stopnia). Siedzenie zamontowano na wysokości 830 mm. Katalogowa waga to 196 kg, ale w praktyce motocykl wydaje się znacznie lżejszy.
NX ma zawieszenie Showa, która rozdziela amortyzator (w jednej goleni) oraz sprężynę (w drugiej). Takie rozwiązanie wykorzystano też np. w CB650R czy Suzuki GSX-8R. Twardość tylnego zawieszenia można regulować w zakresie 5 różnych stopni. O ile jednak cały układ zachęca do zjechania z asfaltu, tak opony (Dunlop Trailmax) szybko powstrzymają nasze zapędy. Uniwersalność, pamiętacie?
WP Moto Tak naprawdę pozycja na NX500 jest świetna i pokonanie długiej trasy prawie nie sprawia problemu. Słowo klucz: prawie. Przednia szyba nie jest regulowana, więc mając 180 cm wzrostu idealnie wpasowałem się kaskiem w ciąg odbitego powietrza – potrzebna jest dokładka. Poza tym, powyżej 6 tys. obrotów wibracje dwucylindrowego silnika przenoszą się na podnóżki. Tak więc przelotowa prędkość spada do ok. 110 km/h.
Dwucylindrowy silnik mający 471 cm3, generujący 47 KM i 43 Nm nie brzmi, ale jest elastyczny w zakresie niższych i średnich obrotów. Co chyba ważniejsze, jest doskonale sprawdzony w innych konstrukcjach i spala tyle, co nic. W mieszanych warunkach jazdy zużycie wyniosło 2,8 l/100 km (mierzone do zalania "pod korek"). Sam bak ma pojemność 17 l. Można jechać i jechać...
WP Moto Honda dba, żeby nawet najbardziej "wypasione" motocykle bazowe nie były w stanie zagrozić klasie wyższej – np. NC750X. Dlatego do NX-a można kupić "zaledwie" opcjonalne kufry, gniazdo 12V czy podgrzewane manetki. To dalej ma być prosty, uniwersalny motocykl, który ma przyciągać do siebie wygodną pozycją za kółkiem. No i ceną, wynoszącą 33 tys. zł, 6 tys. mniej niż za NC750X.
I rynek mniejszych motocykli adventure też jest ciekawy: Suzuki nie schodzi poniżej V-Stroma 650, Yamaha poniżej Tenere 700. W tej klasie za to wyróżnia się Royal Enfield Himalayan 450, który jest tańszy – od 27 tys. zł, ale ma tylko jednocylindrowy silnik. A może chińskie Voge 525, który z kuframi kosztuje 33 900 zł? Pozycja Hondy wydaje się niezagrożona.
