Test: Harley-Davidson Street Glide CVO – król szos

Trafił do mnie najnowszy Harley-Davidson Street Glide CVO i był to tym bardziej idealny model, gdyż mogłem go porównać do testowanego wcześniej Street Glide’a ST, czyli bardziej standardowego. A różnice są zaskakująco duże. Jednak najważniejsza była możliwość przekonania się, czy linia CVO faktycznie jest tak wyjątkowa, jak Harley-Davidson ją przedstawia.

CVO to skrót od Custom Vehicle Operations. Nazywanie limitowanych, ale nadal seryjnych motocykli customami jest nieco na wyrost, jednak za tym chwytem marketingowym kryje się metoda. Metoda na oferowanie topowych modeli.

Wcześniej motocykle CVO nie raz przypominały faktyczne customy. Niektóre wyglądały, jakby wyjechały z warsztatów utalentowanych projektantów przykładających się do modyfikacji. Aktualną ofertę należy raczej traktować jako najlepiej wyposażone odmiany, do których trafiają nowości technologiczne (zarówno te mechaniczne, jak i elektroniczne). Mamy więc większe niż w innych wersjach silniki, specjalne malowania i np. duże wyświetlacze w miejscu zegarów czy wybór trybów jazdy.

Tym, co zawsze wyróżniało modele CVO, był styl. Liczne dodatki, specjalne malowania, a nawet modyfikacje. W przypadku nowego modelu Street Glide CVO mamy do czynienia z dwoma pierwszymi. Jest więc sporo elementów, które normalnie wymagają dopłaty — m.in. podesty czy dodatkowa dźwignia pozwalająca na zmianę biegów piętą.

Nie zabrakło też specjalnego malowania. Choć to standardowe należy raczej nazwać eleganckim niż efektowym. Mamy więc szary lakier z ciemniejszymi ostrymi liniami dodającymi całości nieco dynamiki. Jednak w tej wersji najlepiej wygląda wydech w kolorze ciemnego chromu. Oczywiście, jak przystało na turystycznego harleya, podwójny, umieszczony symetrycznie po obu stronach maszyny (nie dlatego, że jest to lepsze rozwiązanie, ale ponieważ dobrze wygląda). Całość uzupełnia klasyczne logo z napisem "Harley-Davidson" na baku. O tak, to jest elegancja.

Mimo to jeszcze ciekawiej wygląda opcjonalne malowanie w kolorach Whiskey Neat/Raven Metallic, czyli na nasze — brązowe z czarnym. I choć dżentelmeni nie rozmawiają o pieniądzach, to w przypadku modeli CVO tego tematu nie da się pominąć. Samo opcjonalne malowanie wyceniono na zawrotne 7380 euro, czyli przy aktualnym kursie — 33,5 tys. zł. Za tyle można kupić cały motocykl…

Do tematu pieniędzy jeszcze wrócę, ale najpierw dokończę kwestię wyglądu. Street Glide w wersji CVO jest łatwo rozpoznawalny dzięki nowej owiewce typu batwing. Centralnie umieszczony reflektor został spłaszczony na górze i dole, dzięki czemu prezentuje się bardziej nowocześnie. Efekt ten potęgują znajdujące się po bokach listwy świetlne, które pełnią też rolę kierunkowskazów. Skoro mowa o światłach to również te pionowe z tyłu prezentują się świetnie. Całość wyglądu uzupełniają szprychowe felgi o bardzo ładnym kształcie.

W przypadku Harleya-Davidsona Street Glide’a CVO trudno wybrać najważniejszy i najbardziej imponujący składnik świetnej całości, ale jeśli już miałbym go wskazać, to jest to silnik. Choć w USA Harley-Davidson oferuje w katalogu części jeszcze większe jednostki napędowe (do montażu w już kupionych maszynach), to seryjnie topowa aktualnie wersja Milwaukee Eight nosi oznaczenie 121 i montowana jest w dwóch modelach CVO — Street Glide oraz Road Glide. Krótko mówiąc — jest to największy seryjnie oferowany silnik HD, jaki kiedykolwiek powstał.

121 oznacza pojemność w calach sześciennych. Po przeliczeniu na system metryczny mamy więc 1977 cm3. Tak, prawie dwa litry pojemności w motocyklu. I to w zaledwie dwóch cylindrach. Przekłada się to na osiągi. Już 117 KM przy 4500 obr/min brzmi bardzo dobrze (mowa przecież o amerykańskim krążowniku szos, a nie japońskim nakedzie), ale to jest nic w porównaniu do efektu, jaki daje maksymalny moment obrotowy równy 189 Nm przy 3000 obr/min. To wartość wręcz absurdalna. Nie do końca potrzebna. Ale podobnie jak pojemność, jest po to, aby imponować. Tu nie chodzi o faktyczne potrzeby.

Tym bardziej, że wystarczy trochę deszczu i nawet w trybie "rain" tylne koło bardzo łatwo wpada w poślizg kończący się ruszaniem spod świateł bokiem. Jeśli przy okazji najedzie się na białe pasy farby lub tory tramwajowe, to zamiatanie ogonem gwarantowane. Na suchym trzeba się bardziej postarać, ale wiecie — tu jest więcej, niż trzeba i to jest fajne.

Ale w przypadku Milwaukee Eight 121 dużo bardziej zaimponowało mi co innego. Nieokrzesany i wręcz prostacki charakter silników HD odchodzi w niepamięć. Tu nawet mamy zmienne fazy rozrządu. Największe wrażenie robi to, jak gładko pracuje ten silnik. Cylindry są ogromne, a wibracje są minimalne jak na dwucylindrowca. Kultura pracy imponuje i przebija wszystko, co do tej pory zrobił Harley-Davidson. Mógłbym zwrócić uwagę na nieco wibracji na wolnych obrotach zimnego silnika czy w okolicach 3000 obr/min, ale to już szukanie na siłę. Efekt pracy inżynierów jest po prostu niesamowity.

Jest to silnik w wersji chłodzonej cieczą i mimo iż podczas testu "upał zelżał", to w mieście nie raz włączał się wiatrak na chłodnicy. W ten sposób osiągnięto założony cel. Komfort termiczny dla kierowcy został znacznie poprawiony, czyli mówiąc prościej — nie ugotujecie sobie nóg podczas jazdy.

Nie zbankrutujecie też, płacąc za paliwo. To kolejne wielkie zaskoczenie. Przy takim wielkim silniku w ogóle by mnie nie dziwiło, gdyby wciągał paliwo bez opamiętania. Natomiast średnie spalanie na poziomie obiecywanych 5 l/100 km jest realne. Co więcej — u mnie wyniosło 4,8 l/100 km, a na spokojnie pokonywanych drogach niższych kategorii było nawet niższe.

Nikt raczej nie kupuje topowego harleya z myślą o oszczędzaniu paliwa, ale to nie zaoszczędzone kilka zł na stacji jest najważniejsze. Takie spalanie w połączeniu ze zbiornikiem paliwa mieszczącym 22,7 l przekłada się na imponujący zasięg. 400 km nie jest problemem, a w sprzyjających warunkach pomiędzy tankowaniami można pokonać pół tysiąca kilometrów.

Jak już wspomniałem — stylistyka to połączenie klasyki z nowoczesnością. I właśnie taki jest cały Street Guide CVO. Tym, co najbardziej rzuca się w oczy i jest największą rewolucją, jest wielki wyświetlacz. Już w Street Glide’ach Special i ST nie był on najmniejszy, ale był pewnego rodzaju dodatkiem do czterech klasycznych zegarów. Zatem tutaj największa rewolucja polega na tym, że one zupełnie zniknęły. Tego nie było nawet w przypadku BMW R 18 B, które nie ma takiej historii i konserwatywnych klientów jak Harley-Davidson.

Jednak wydaje się, że Amerykanie zauważyli, iż kierowcy już tak przyzwyczaili się do wyświetlaczy zamiast zegarów w samochodach, że nawet w harleyach będzie to coś przyjętego naturalnie. Tak jest w moim przypadku i moim zdaniem to świetny ruch. Kolorowy ekran o przekątnej 12,3 cala można wygodnie obsługiwać dotykowo lub za pomocą przycisków i małego joysticka na lewej manetce. Wyświetlany obraz jest bardzo dobrej jakości, interface czytelny, a do tego można korzystać z Apple CarPlay i Android Auto.

Wszystkie przyciski na kierownicy są podświetlane, a za ich pomocą można też obsługiwać różne systemy elektroniczne. Wzorem Pan Ameriki również klasyczny Harley doczekał się wreszcie wyboru trybów jazdy — na deszcz, drogowy, sportowy oraz dwa ustawiane przez użytkownika (dostępne parametry to mapa silnika, hamowanie silnie, reakcja gazu, czułość kontroli trakcji i ABS-u).

Oczywiście odpowiednimi przełącznikami obsługuje się też tempomat i tu pojawia się największy brak Street Glide’a CVO. Dziś już powoli standardem jest to, że topowe motocykle turystyczne mogą być wyposażone przynajmniej w przednie radary zapewniające adaptacyjny tempomat (choćby w konkurencyjnym BMW R 18 w odmianach B i Transcontinental). Harleyowi tego brakuje.

Nie zabrakło natomiast podgrzewanych manetek, których włącznik umęczono na szczycie lewej z nich — pomysłowo i estetycznie. Gratulacje należą się też za system audio sygnowany przez firmę Rockford Fosgate. Ograniczenia związane ze słuchaniem muzyki na motocyklu z zewnętrznych głośników są oczywiste, ale nie zmienia to faktu, że jest to najlepszy zestaw, jaki słyszałem na dwóch kołach.

Duży ekran zastępujący mniejszy z zegarami ma też jeszcze jedną bardzo ważną konsekwencję. Dzięki niemu zamiast małego schowka z boku, w który trudno było wcisnąć telefon, znalazła się pokaźna szuflada pod ekranem. Jest tam gniazdo USB-C, a oprócz telefonu zmieści się dużo więcej (choćby karta lub pilot do bramy garażowej). Jedynie szkoda, że szuflada ta nie jest zamykana, dlatego trzeba pamiętać, ani nie zostawić w niej nic cennego.

Street Glide w odmianie CVO jest już bardziej turystyczny niż miejski (w przypadku odmiany ST miałem wrażenie zawieszenia gdzieś równo między tymi cechami). Batwing nie tylko ma dobrze wyglądać, ale bardzo skutecznie osłania od wiatru — w taki sposób, że podgrzewanie manetek jest mniej potrzebne, niż by się wydawało. Do tego owiewka ma specjalną szczelinę, którą można zamknąć lub kierować strumień powietrza wyżej albo niżej. Może on owiewać kierowcę, w efekcie osłaniając przed wiatrem, a w razie upałów wręcz odwrotnie — pełnić rolę nadmuchu.

Przy lagach przedniego zawieszenia zamontowano regulowane deflektory, które bardzo skutecznie osłaniają nogi przed wiatrem. Dla nóg, a raczej prawej z nich znaczenie ma też wlot powietrza. W Street Glidzie CVO nie znajdziemy wielkiej rury zakończonej filtrem stożkowym, którą raz za razem uderza się piszczelem. Zamiast tego wlot jest bardziej plaski i ergonomiczny, a też wygląda świetnie i na pewno dobrze spełnia swoje zadanie.

Wisienką na torcie komfortu jest siedzisko. Choć etapami, to w ciągu jednego dnia pokonałem ok. 500 km i w ogóle nie czułem zmęczenia. Jakbym siedział na fotelu w salonie, tylko salon ten przemieszczał się całkiem dynamicznie.

Dalszym wyjazdom Street Glidem CVO sprzyjają też spore kufry. Niestety (jak to w motocyklach tego typu) są one przykręcone śrubami i nie mają żadnych uchwytów, zatem nie ma mowy, aby służyły za walizki (a nawet z głośnikami na pewno by dało się to zrobić). Są one zamykane zamkiem centralnym, ale tylko z pilota. Szkoda, bo motocykl uruchamia się bezlkczowo i przycisk do "centralnego" oznaczałby, że nigdy nie trzeba wyciągać pilota, a tak jeśli chcecie coś schować i tak musicie grzebać w kieszeni.

Zawieszenie jest — jak to w harleyach — nastawione na zapewnianie komfortu. O prowadzeniu można natomiast powiedzieć, że… nie jest źle. To ważący (z płynami) 380 kg amerykański krążownik szos. Nie ma więc cudów, ale przy tym motocykl jest stabilny i mimo tej masy łatwy do opanowania. Pozytywnym, jak na Harleya, krokiem są też hamulce Brembo — dwie tarcze 320 mm z przodu i jedna 300 mm z tyłu — zapewniające niespotykaną w motocyklach amerykańskiej marki skuteczność.

Harley-Davidson Street Glide CVO to po prostu najlepszy motocykl marki z Milwaukee, jakim jeździłem. Nie tylko dobrze wygląda, ale ma też świetny silnik, bogate wyposażenie (dajcie tylko ten radar) i komfort. W przypadków harleyów praktycznie zawsze można było mówić, że to motocykle pełne stylu, w których można się zakochać mimo ich wad. Tu jest inaczej.

To zupełnie nowy poziom technologiczny dla Harleya-Davidsona. Również jeśli chodzi o jakość. Trudno się do czegoś przyczepić, a nawet jeśli się uda, to będą to detale. Oczywiście pozostaje pytanie, jak będzie z tą jakością i awaryjnością z czasem, ale tego ocenić po krótkim teście się nie da. Natomiast to powtarzane przeze mnie słowo "jakość" pierwszy raz naprawdę pasuje do Harleya-Davidsona.

I bardzo dobrze, bo przy tej cenie jakiekolwiek niedociągnięcie byłoby niewybaczalne. O jakiej kwocie mowa? Trzymajcie się mocno, gdyż Harley-Davidson Street Slide CVO kosztuje 47 330 euro czyli w tym momencie przekłada się to na 214 tys. zł. Nie zapominajcie o opcjonalnym lakierze. Jeśli kurs euro się nieco pogorszy, to będzie to oznaczało 250 tys. zł. Ćwierć miliona.

Za tę kwotę dostaje się motocykl kompletny, najlepsze co Harley-Davidson stworzył w swojej 120-letniej historii. Jazda nim to czysta przyjemność i jeśli zdecydujecie się na zakup nowego modelu z literami CVO, to nie będziecie zawiedzeni. Trzeba wydać naprawdę sporo, ale jeżdżąc Street Glidem CVO wiadomo, na co wydało się te pieniądze. Tu wszystko jest dobrze.