Silniki stworzone do współpracy z LPG

Alternatywą dla jednostek wysokoprężnych są silniki benzynowe wyposażone w instalację LPG. Spalając ponad dwukrotnie tańszy gaz, zapewnimy sobie spore oszczędności już w ciągu roku. Musimy tylko pamiętać, że nie wszystkie motory dobrze znoszą pracę na takim paliwie. Przedstawiamy propozycje, które wzorowo z nim współpracują.

Chyba każdy z kierowców doskonale wie, czego może spodziewać się od szwedzkich producentów. Specjalnością Saaba, jak i Volvo, od dziesięcioleci było bezpieczeństwo oraz benzynowe silniki zdolne pokonać kilkaset tysięcy kilometrów. Poza wyśmienitymi turbodoładowanymi jednostkami, dużą popularnością cieszą się wolnossące konstrukcje - brak drogiego w naprawach turbo obniża koszty eksploatacji. Legendarną trwałością może pochwalić się pięciocylindrowy silnik 2,4 Volvo - instalowany między innymi w S80, S60 i V70. W zależności od wariantu, generował 140 lub 170 KM, średnio zużywając około 9 litrów na setkę. Aby cieszyć się bezawaryjną eksploatacją, musimy pamiętać o regularnym serwisowaniu - wymianach oleju, filtrów, świec i rozrządu.

O ile współcześnie produkowane przez koncern Volkswagena benzynowe silniki serii TSI/TFSI borykają się ze sporą liczbą wad konstrukcyjnych generujących kosztowne w skutkach awarie, o tyle starsze jednostki prezentują się o wiele korzystniej. Poszukując silnika idealnego do współpracy z instalacją gazową, powinniśmy kierować się prostotą budowy. W takie kryteria doskonale wpisuje się jeden z najpopularniejszych motorów koncernu - 1,6 MPI, który widniał w ofercie Volkswagena, Skody, Seata i Audi przez długie lata. W zależności od roku produkcji generował 75 lub 101 KM, korzystając z wielopunktowego wtrysku paliwa i ośmiozaworowej głowicy. Pomimo niskiego wysilenia tej jednostki, poziom zużycia benzyny nie zachwyca - 1,6 MPI jest po prostu dosyć paliwożerny na tle konkurentów. Odwdzięcza się jednak niskimi cenami części zamiennych oraz brakiem częstych awarii. Psują się tylko cewki zapłonowe i przepustnica.

Przeczesując rynek wtórny w poszukiwaniu silnika benzynowego idealnie sprawującego się z instalacją gazową, nie możemy zapomnieć o propozycjach znad Sekwany. Koncern PSA (Peugeot Citroen) produkował wiele trwałych i wydajnych benzyniaków. Jednym z nich jest 2,0 16V - oferowany był w Citroenie C5, Xsarze, Peugeocie 406, 407, 307 i wielu innych modelach. Rynkowy żywot tego silnika zaczął się jednak znacznie wcześniej, początkowo dysponował ośmiozaworową głowicą, generując 121 KM (montowany był między innymi w Peugeocie 405). W ostatnich latach dwulitrowy czterocylindrowiec wytwarzał 136-140 KM, wykorzystując wielopunktowy wtrysk paliwa. Przestrzegając zaleceń producenta dotyczących regularności serwisowania, nie doczekamy się poważnych awarii. Eksploatując motor z instalacją gazową, musimy pamiętać o częstszych wymianach oleju, świec oraz regulacji całego zestawu.

W opinii wielu kierowców, samochody autorstwa francuskich producentów są gwarancją jedynie niekończących się usterek. Równie kontrowersyjne sentencje dotyczą benzynowych silników turbodoładowanych, które podobno nie nadają się do współpracy z instalacją gazową. Wszystkim tym teoriom przeczą motory benzynowe produkowane chociażby przez Renault. Obok wolnossących konstrukcji 1,6 i 1,8 l na uwagę miłośników oszczędnej jazdy zasługuje także czterocylindrowy 2,0 Turbo. W najpopularniejszym wariancie dysponuje mocą 163 KM (w mocniejszych 180, 200, a nawet 250 KM). Szesnastozaworowa głowica i wielopunktowy wtrysk paliwa ułatwiają montaż sekwencyjnej instalacji gazowej. Pomimo problemów z żywotnością turbosprężarki w innych konstrukcjach pracujących na LPG, tutaj podobnych kłopotów uniknięto. Użytkownik pamiętać musi tylko o regularnym serwisie i właściwej eksploatacji, zgodnej z zaleceniami francuskiego producenta.

Praktycznie wszystkie silniki benzynowe produkowane przez koncern VAG w latach 90. zasługują na naszą uwagę. Wedle mechaników ich ewentualne naprawy nie wymagają worka pieniędzy, a co więcej - wzorowo współpracują z instalacją gazową. Kolejną ciekawą pozycją w portfolio niemieckiego producenta jest czterocylindrowa jednostka 2,0 trafiająca pod maski między innymi VW Passata B5, Skody Superb I i Audi A6 C5. Za sprawą zastosowanej ośmiozaworowej głowicy oraz wielopunktowego wtrysku paliwa motor generował 115 lub 140 KM (chociażby w Audi). Bardzo prosta budowa silnika przyczynia się do redukcji kosztów serwisowych - zarówno ceny części (także oryginalnych), jak i robocizny są bardzo atrakcyjne. Problemem jest jedynie duże zużycie paliwa, koszty jazdy ograniczymy jednak sekwencyjną instalacją gazową.

Szukając najlepszego silnika benzynowego przeznaczonego do współpracy z instalacją gazową, musimy pamiętać o bogatej palecie napędowej kolejnego niemieckiego producenta - Opla. Przez całe lata 90. firma ta serwowała swoim klientom rodzinę benzynowych konstrukcji Ecotec. Praktycznie każdy silnik z tej serii zasługuje na zainteresowanie, jednak wyjątkowo udanym połączeniem niskich kosztów eksploatacji i dobrych osiągów w aucie miejskim jest czterocylindrowy 1,4. Produkowany ponad dekadę motor występował w wielu odmianach. Najsłabsza dysponowała mocą 60 KM i dzięki ośmiozaworowej głowicy była praktycznie niezniszczalna. Mocniejsze warianty otrzymały szesnaście zaworów i generowały 90 KM.

Mimo poważnych obaw wielu kierowców, także widlaste silniki nadają się do montażu instalacji gazowej. W ofercie koncernu PSA przez długie lata topową konstrukcją pozostawał silnik 3,0 V6 (właściwie 2,9 l). Dostępny był w Peugeotach 605, 607, 407, 406, 807, a także w Citroenach XM, C5, C6, C8 - seryjnie łączony był z manualnymi przekładniami. W zależności od rocznika, 3,0 V6 cechował się mocą od 167 do 207 KM. Przez cały okres produkcji jednostka korzystała z nieskomplikowanego wielopunktowego wtrysku. Poziom zużycia paliwa prezentuje się dosyć okazale, w trasie ok. 8 litrów na 100 km. Niestety, o ile cena instalacji gazowej jest nader atrakcyjna, o tyle koszty okresowej wymiany napędu rozrządu potrafią zgasić początkowy entuzjazm (części zamienne pochłoną 1000 złotych).

Na samym końcu skali silników perfekcyjnie współpracujących z instalacjami gazowymi możemy wymienić jednostki spotykane w samochodach amerykańskich. Duża pojemność skokowa, niewielkie wysilenie wespół z prostą budową czynią z nich idealnych kandydatów do montażu sekwencyjnej instalacji LPG. Jednym z popularniejszych na polskim rynku silników jest V8 znane chociażby z Dodge'a Rama. Z pojemności skokowej 5,7 litra wydobyto 345-390 KM, przenoszonych na asfalt prawie zawsze za pośrednictwem automatycznych skrzyń biegów. Jedyną wadą amerykańskiego V8 jest duże zużycie paliwa, koszty użytkowania przeszło dwukrotnie zmniejszy instalacja LPG. Według mechaników i opinii użytkowników, możemy zapomnieć o irytujących awariach, stosując się do zaleceń producenta w kwestii eksploatacji.

Piotr Mokwiński, moto.wp.pl