Poprawić doskonałość - nowa klasa E

Jeszcze niedawno twierdziłem, że ostatnim „prawdziwym Mercedesem” był W126 produkowany w latach 1979-1991. Do nowego stylu nie przekonały mnie produkowane w latach dziewięćdziesiątych modele klasy S, nowatorski C, a nawet „okularnik” E z roku 1995. Dopiero nowe wersje klasy E (rok 2002) i klasy S (rok 2005), oraz produkcja CLS (rok 2004) zaszczepiły nadzieję, że w koncernie coś drgnęło. Prezentowaną właśnie klasę E z całą odpowiedzialnością mogę określić jednym słowem: cacuszko.

Styliści, projektujący nową wersję mieli do spełnienia bardzo trudne zadanie. Dotychczasowa klasa E, z owalnymi skośnymi reflektorami, stała się już ikoną zarówno Mercedesa, jak i klasy średniej wyższej. Jakakolwiek „wpadka stylistyczna” byłaby więc katastrofą. Stąd też symboliczny element stylistyczny reflektorów został odpowiednio zaadaptowany, ale dostosowany do bardzo męskiego wyrazu najnowszego modelu Klasy E.

* GALERIA ZDJĘĆ * Designerzy zreinterpretowali „czworo oczu” w formie prostokątów, co dało efekt cennych kamieni szlachetnych, osadzonych po jubilersku w prawdziwym klejnocie. Tę samą koncepcję przyjęto z tyłu samochodu i końcówki rur wydechowych zbudowano w formie prostokątów. Linia boczna to stylistyczny kunszt prawdziwych mistrzów. Na pojeździe wyraźnie zaakcentowano trzy równoległe linie, które wyglądają, jakby były rysunkiem z delikatnymi cieniami. To efekt wyprofilowania poprowadzonego tak, by nastąpiła zamierzona „gra światła”.

Pierwsza z linii przebiega od szczeliny błotnik-maska, poprzez dolną linię szyb bocznych, aż do przetłoczenia wyznaczającego górną partię kufra. Druga – od przedniego do tylnego błotnika (jest tam kilkucentymetrowa wypukłość), obejmując klamki drwi. Trzecia, najniższa lina, zaczyna się przy przednim błotniku, a kończy na tylnych drzwiach, gdzie przechodzi na poszerzone nadkola. Ta miękka fala, uzyskująca harmonijną kulminację w pasie tylnym, jest nawiązaniem do kultowych „bioder” słynnego Mercedesa „Pontona” z roku 1953. Perfekcyjne dopracowanie całej bryły skutkuje współczynnikiem oporu powietrza na poziomie 0,25. To najlepszy wynik sedana klasy luksusowej na świecie.

Wraz z prezentacją Mercedesa klasy E, koncern ze Sturgartu wyśrubował normy bezpieczeństwa. Samochód jest „inteligentnym partnerem”, który potrafi widzieć i czuć. Umie działać samodzielnie, by zapobiec kolizji lub zredukować jej konsekwencje. Adaptive Main Beam Assist (adaptacyjny asystent świateł drogowych), wykorzystuje kamerę w przedniej szybie do rozpoznawania ruchu samochodów przed pojazdem i nadzoruje światła drogowe, by ich światło nie oślepiało innych kierowców.

Speed Limit Assist (asystent ograniczenia prędkości), wykorzystując obraz nagrany kamerą na przedniej szybie, rozpoznaje znaki ograniczenia prędkości mijane przez samochód i wyświetla odpowiedni sygnał na prędkościomierzu. Ulepszony system Night View Assist Plus, gdy rozpozna pieszego przed samochodem, wyświetla sylwetkę człowieka na ekranie.

Attention Assist (asystent zachowania czujności) obserwuje zachowanie kierowcy i przy wykryciu błędów, a te są w ilości kilkudziesięciu są w pamięci komputera, ostrzega o grożącej senności. Interesującym rozwiązaniem jest także radar, który kontroluje najbliższe 200 m drogi, monitorując dynamiczne zdarzenia jak np. nagły wyjazd z boku. Samochód informuje o zagrożeniu, wysyłając jednocześnie sygnał akustyczny i optyczny. Jeśli kierowca naciśnie pedał hamulca, system natychmiast aktywuje zliczoną przez komputerowy Brake Assist PLUS (system przygotowujący urządzenia do nagłej konieczności użycia) siłę wspierającą układ hamowania.

* GALERIA ZDJĘĆ * Jeśli kierowca nie zareaguje na ostrzeżenie, system radarowy sam rozpoczyna częściowe hamowanie. W drugim etapie, gdy kierowca nadal nie reaguje, a kolizja jest nieunikniona, inicjowane jest hamowanie awaryjne. Potrafi to zdecydowanie zredukować siłę zderzenia. Inżynierowie nazwali to „elektroniczną strefą kontrolowanego zgniotu”.

W wyposażeniu standardowym w nowej klasie E jest również aktywna maska silnika. Jeśli dojdzie do kolizji z pieszym, system sprężyn w ułamku sekundy unosi tylną część maski o 50 mm, zwiększając tym samym przestrzeń zgniotu. Pieszy, uderzając o maskę zgniata ją, ale nie uderza o elementy silnika. Kierowca może samodzielnie, bez pomocy warsztatu, przywrócić aktywnej masce położenie spoczynkowe.

A jak się jeździ naszpikowanym elektroniką Mercedesem E? Zacznijmy od komfortowo wyściełanych siedzeń. Fotele mają nową konstrukcję. W testowanym pojeździe była dodatkowo dwustopniowa funkcja masażu w oparciu, a podczas jazdy - w zależności od kąta skrętu kierownicy, przyspieszenia bocznego i prędkości auta, błyskawicznie reagujące zawory piezoelektryczne zmieniały objętość komór powietrznych w oparciach, niwelując przesuwanie ciała. Podczas jazdy na zakrętach, kierowca czuł się więc, jakby siedział w sportowym „kubełku”. Tyle tylko, że w nowym Mercedesie siedzi się o wiele wygodniej.

Także komfort akustyczny i cieplny można ocenić na piątkę z plusem. O ile ciszę we wnętrzu, niezakłóconą jakością drogi i prędkością jazdy, można chwalić w wielu samochodach, to systemu klimatyzacji, takiego jak w tym modelu nie znajdziemy nigdzie indziej. Pozwala on na indywidualne ustalenie temperatury dla trzech stref: kierowcy, pasażera i tylnej części kabiny, a dodatkowo pasażerowie mogą wybrać przełącznikiem – wedle własnego uznania - tryby nawiewu: „Diffuse” (rozproszony), „Medium” (równomierny) lub „Focus” (skoncentrowany).

Układ jezdny z aktywnymi amortyzatorami pozwala poczuć się, jak za kierownicą sportowego modelu, a po zmianie ustawień - poczuć komfort limuzyny. Amortyzatory dostosowują się automatycznie do danej sytuacji drogowej, zmniejszając siłę tłumienia podczas spokojnej jazdy i włączając maksymalne tłumienie, gdy samochód szybko pokonuje zakręty. Ważne też, że elektronicznie sterowany systemem amortyzowania monitoruje różne sygnały z czujników i nadzoruje oddzielnie każde z kół.

* GALERIA ZDJĘĆ * Niezrównany komfort zapewniono w wersjach z zawieszeniem pneumatycznym (opcja dla modeli V6 i seryjne dla E500) w których po raz pierwszy połączono zawieszenie pneumatyczne z elektronicznie sterowanym systemem amortyzowania. Kierowcy pozostaje tylko nacisnąć przełącznik wyboru trybu resorowania: komfortowy lub sportowy, a o resztę zadba elektronika.

W nowym modelu klasy E oferowane będą trzy nowe, czterocylindrowe diesle E200 CDI (136 KM), E220 CDI (170 KM) i E250 CDI (204 KM), a topowym silnikiem w palecie diesli jest 6-cylindrowa jednostka w modelu E 350 CDI o mocy 231 KM. Oprócz wersji wysokoprężnych w ofercie znajdą się też nowo zaprojektowane, czterocylindrowe wersje benzynowe z wtryskiem bezpośrednim i turbodoładowaniem: E200 CGI (184 KM) i E250 CGI (204 KM) oraz znane już silniki E 350 CGI (292 KM) i E 500 (388 KM). Perełką jest opracowany przez AMG: E 63 o mocy 525 KM.

Wprawdzie Mercedes Klasy E to samochód dla dżentelmena, a oni o pieniądzach nie rozmawiają, ale… dowiedzmy się, ile nowy Mercedes kosztuje. W Polsce oferowane są modele E220CDI (za 182 500 zł), E 250CDI (cena 195 500 zł), E350CDI (cena 223 500 zł) oraz benzynowe E350 (cena 223 500 zł) i E500 (cena 294 500 zł). Dla większości z nas pozostaną jednak tylko słowa piosenki: „Dream, dream, dream”.

Bogusław Korzeniowski