Era Golfa - historia żywej legendy Volkswagena

Samochody produkowane po zmianie w 1970 odróżniają się od poprzednich modeli panoramiczną przednią szybą, dużymi lampami zespolonymi z tyłu i bardziej obłą linią nadwozia. Zwiększono także bagażnik pojazdu, którego pojemność wzrosła ze 140 litrów do prawie 240. Pojazd otrzymał także nowe silniki o pojemności 1384 cm sześć. i mocy 50 KM. Nie powstrzymało to jednak spadku sprzedaży modelu w Europie. W tej sytuacji w lipcu 1974 zaprzestano w Wolfsburgu produkcji jednego z najpopularniejszych samochodów świata. Z taśm produkcyjnych zjechało w sumie 11 916 519 samochodów zwanych „Kafer”, a w Polsce znanych jako „Garbus”.

* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Zaprzestanie produkcji w Niemczech nie oznaczało, że całkiem zapomniano o tym samochodzie. Produkcję kontynuowano bowiem w Meksyku, gdzie w zakładach Puebla w czerwcu 1992 wyprodukowano egzemplarz z numerem 21 000 000, a rok później z taśmy zjechał model oznaczony 21 529 646 i był to ostatni „Garus”, jaki wyjechał na drogi. Lipiec 1974 jest miesiącem szczególnym nie tylko ze względu na zaprzestanie produkcji „Garbusa”. To także okres narodzin drugiej legendy Volkswagena - modelu Golf.

* OD TRANSPORTERA DO PASSATA * Założenia konstrukcyjne dla tego pojazdu były identyczne do tych, jakie przyjął czterdzieści lat wcześniej Ferdynand Porsche. Pojazd miał zapewniać maksymalnie duże wnętrze, przy minimalnym nadwoziu. Powinien być także ekonomiczny zarówno podczas zakupu, jak i eksploatacji. Korzystając z opracowań konstrukcyjnych prototypów EA 266 i EA 276 oraz prowadząc dalsze badanie wspólnie z włoską firmą Ital Design udało się skonstruować samochód, mogący spełnić te wszystkie warunki.

* POCZĄTEK HISTORII "SAMOCHODÓW DLA LUDU" *

Golf I miał prawie identyczny rozstaw osi, jak VW „Garbus” (2400 mm, podczas gdy „Garbus” miał rozstaw o 2 mm większy), ale był od niego znacznie mniejszy. Długość pojazdu to zaledwie 3810 mm, czyli aż o 30 centymetrów mniej od „Garbusa”. Jednak projekt przesunięcia kół tylnej osi na krańce nadwozia i dłuższa komora silnika, kryjąca wszystkie podzespoły pozwoliły na wygospodarowanie miejsca we wnętrzu. Golf budowany był z nadwoziem trzy- lub pięciodrzwiowym, a od lutego 1979 można było także zakupić samochody w wersji kabrio (wykonywała je firma Karmann, która specjalizowała się dotychczas w produkcji „Garbusa” kabrio).

Samochód otrzymał nie tylko nowo zaprojektowaną karoserię, ale także nowe silniki rzędowe o pojemnościach od 1100 cm sześć. do 1600 cm sześć. Dla osób ceniących minimalne spalanie inżynierowie Volkswagena zaproponowali silnik wysokoprężny o pojemności 1500 cm sześć. (później zwiększono pojemność tego silnika do 1600 cm sześć.). Golf I był także pierwszym samochodem z popularnej do dzisiaj „volkswagenowskiej” serii GTI. W niezmienionym kształcie nadwozia pojazd był produkowany do roku 1983.

Jednak Golf i Passat nie zaspokajały wszystkich użytkowników. Brakowało w ofercie samochodów najmniejszych, które byłyby doskonałym uzupełnieniem, jako drugi pojazd w rodzinie, a także małego modelu rodzinnego. Tę pierwszą lukę zapełnił od wiosny 1975 Volkswagen Polo. Był to samochód bliźniaczo podobny do zaprezentowanego kilka miesięcy wcześniej Audi 50. Pojazd posiadał trzydrzwiowe nadwozie z dużą klapą tylną i możliwością składania tylnej kanapy, przez co przestrzeń bagażowa ulegała zwiększeniu. Model spotkał się z dużym zainteresowaniem na rynku i po zaprzestaniu produkcji Audi 50 w 1978, przejął jego klientów.

Model Polo zmodernizowano we wrześniu 1981 roku. Wówczas zaprezentowano samochód Polo II, oferowany jako model kombi. Nadwozie z pionową klapą tylną, było początkowo jedyną dostępną na rynku wersją Polo. Rok później zaprezentowano także wersję Coupe. Decyzja o rozpoczęciu budowy samochodu miejskiego miała dla Volkswagena ogromne znaczenie. Niemcy, znani z niechęci do obcych wyrobów nie mieli zbyt dużego wyboru wśród rodzimych modeli samochodów. W pierwszych latach produkcji jedynym rodzimym konkurentem Polo był Ford Fiesta. Nic dziwnego, że po sukcesie Golfa, szefowie firmy starali się wykorzystać dobre imię VW i wyprodukować „mniejszego Golfa”.

Prace projektowe szły dwiema drogami. Pierwszą z nich było rozpoczęcie produkcji Polo, a drugą opracowanie samochodu z klasy „supermaluchów”, tzw. Supkompakt. Efektem tych prac jest model Chico. Pojazd krótszy od Polo o 35 cm (Polo miał długość 365 cm, podczas gdy Chico tylko 330 cm) w którym przestrzeń bagażową ograniczono do minimum. Napędzany był trzycylindrowym silnikiem o pojemności 900 cm sześć i mocy 40 KM. Chcąc jeszcze bardziej zwiększyć atrakcyjność oferty, nie ograniczono się tylko do wersji z dużą tylną klapą.

* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Od roku 1977 oferowany był na rynku Volkswagen Derby (znany także jako Classic), który miał stać się namiastką limuzyny. Pojazd ten był modelem dwudrzwiowym z wyraźnie wyodrębnioną bryłą bagażnika. Przestrzeń bagażowa wynosiła w tym modelu aż 500 litrów, co jest do dzisiaj osiągnięciem godnym naśladowania. W roku 1981, podobnie jak model Polo, wersja Derby przeszła modernizację. Wśród limuzyn mieliśmy więc dużego Passata i malutkiego Polo Derby. Brakowało elementu pośredniego pomiędzy tymi modelami. Tym ogniwem łączącym gamę została od września 1979 Jetta.

* OD TRANSPORTERA DO PASSATA * Koncepcja samochodu była bardzo prosta. Mając samochód święcący sukcesy w całej Europie, jakim był pięć lat po rozpoczęciu produkcji Golf, zdecydowano się na wykorzystanie jego płyty podłogowej i „doklejenie” do niej bagażnika. Pojazd miał identyczne jak Golf przednie błotniki, maskę i drzwi. Różnił się tylną partią nadwozia. W zamierzeniu był to samochód rodzinny w którym wygodnie mogła podróżować cztero-, pięcioosobowa rodzina wraz z bagażami (przestrzeń bagażowa Jetty wynosiła 530 litrów, podczas gdy Golf miał zaledwie 320 litrów). Samochód przejął od Golfa całą gamę silników, ale najmniejsza jednostka o pojemności 1100 cm sześć. nie cieszyła się dużym powodzeniem i znikła z oferty handlowej w roku 1982.

* POCZĄTEK HISTORII "SAMOCHODÓW DLA LUDU" * We wrześniu 1983 zaprezentowano Golfa II, a rok później Jettę II. Były to modele większe od poprzedników. Golf był dłuższy o 17 cm, szerszy o 5,5 cm i wyższy o 1 cm. Zwiększono także rozstaw kół, a geometria zawieszenia pozwalała na bezpieczną, szybką jazdę. Ten model spotkał się z jeszcze większym aplauzem na rynku. Był to bowiem model „samochodu dla ludu”, ale jednocześnie uwzględniał potrzeby, jakie narzucali użytkownicy w latach osiemdziesiątych. Także Jetta, produkowana w oparciu o płytę podłogową Golfa II miała bardziej ergonomiczne i nowoczesne rozwiązania. Od czasu prezentacji w 1983 roku samochód zrobił zawrotną karierę. Był idealnym modelem dla przeciętnej rodziny.

Duży rozstaw osi, ogromny bagażnik (zwiększony do 570 litrów) i ładne kształty powodowały, że model ten był konkurentem nie tylko dla samochodów w swojej klasie, ale nawet odbierał klientów większym modelom (jak np. Passat). Kolejne modernizacje to już współczesna historia i większość z tych modeli do dziś jeździ po naszych drogach. W roku 1988, podczas salonu genewskiego zaprezentowano następny model Passata. Wprawdzie „pancerny nos” tego samochodu kłócił się z dotychczasowymi, lekkimi liniami nadwozia, oferowanymi przez firmę, ale solidność wykonania pozostała bez zmian. Stąd też duże powodzenie u kupujących. Model zmodernizowano, zmieniając kształt świateł w roku 1993.

Następcą tego pojazdu jest Passat, którego kształt - podobnie jak w pierwszych modelach, przypomina nadwozie Audi (tym razem Audi A4)
. W roku 1991Golf II został zastąpiony przez wersję III. Samochód był o wiele bezpieczniejszy od poprzednika. Zmianie uległ także styl pojazdu, który zachowując dotychczasowe proporcje typowego przedstawiciela klasy kompakt, nie był już tak „kanciasty”. Równocześnie Volkswagena Jettę zastąpiono nowym samochodem o nazwie Vento.

W roku 1997 Volkswagen zaprezentował czwarte już pokolenie modelu Golf, w roku 2003 piątą generację, a od roku w salonach jest już Golf VI. Także Polo doczekało się następców typoszeregu. W roku 1994 na drogi wyjechał Polo trzeciej generacji, zbudowany na wspólnej płycie podłogowej z Seatem Ibizą. Wraz z czwartą generacją w roku 2006 płytę podłogową Polo wykorzystano w Seacie Ibiza i Skodzie Fabia.

W powojennej historii Volkswagena zmieniały się: zamożność społeczeństwa i wyobrażenie o „samochodzie dla ludu”. Efektem tego jest powstanie w roku 2002 modelu Phaeton. Nazwę zaczerpnięto z mitologii greckiej (imię syna boga słońca), a pojazd ma w wersji przedłużonej rozstaw osi 300 cm i długość całkowitą 518 cm.

Po sukcesie samochodów popularnych, inżynierowie Volkswagena postanowili zbudować model sportowy. Pierwsze próby stworzenia takiego pojazdu podjęto wspólnie z firmami Porsche i Karmann. W efekcie tych prac, w roku 1969 powstał samochód oznaczony jako VW-Porsche 914. Ten dwumiejscowy model o niskim, sportowym nadwoziu miał centralnie umieszczony silnik, pochodzący z Volkswagena 412S (czterocylindrowy boxer o pojemności 1700 cm sześć i mocy 75 KM) lub Porsche 911 (początkowo sześciocylindrowa jednostka o pojemności 2000 cm sześć. i mocy 150 KM). W późniejszym okresie produkcji pojazd wyposażano w silniki czterocylindrowe o pojemnościach 1800 cm sześć (80 KM) i 2000 cm sześć (100 KM). Pojazd był sprzedawany zarówno przez firmę Porsche, jak i VW. Nie zdobył jednak popularności. Ogółem wyprodukowano tylko 118 947 tych modeli.

* ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Z dużo korzystniejszym przyjęciem na rynku spotkał się model Scirocco, produkowany od roku 1974. Miał za zadanie zastąpić dotychczas produkowany samochód, Karmann Ghia. Tak jak poprzednio, produkcją samochodu zajął się zakład Karmann w Osnabruck. Sukces pojazdu zapewniły nie tylko solidne podzespoły Volkswagena, ale także nowość techniczna, jaką był przedni napęd i rzędowe silniki. Nie bez znaczenia była także ładna karoseria, zaprojektowana przez Giorgio Giugiaro, oferująca cztery miejsca siedzące. Produkcję modelu, oznaczonego jako Scirocco I zakończono w 1981 roku. Wówczas to na drogi wyjechał Scirocco II.

* OD TRANSPORTERA DO PASSATA * W rzeczywistości przeprowadzono jedynie korekty nadwozia, gdyż podzespoły nadal były te same. Jednak zmiany w tunelu aerodynamicznym (współczynnik Cx obniżono z 0,42 do 0,38) spowodowały, że samochód stracił swój sportowy wygląd. Karoseria nie miała już charakterystycznej, wznoszącej się linii okien i masywnego, muskularnego tyłu. Nic dziwnego, że produkowany do 1992 Scirocco sprzedał się tylko w ilości 291 497 egzemplarzy (poprzednia wersja znalazła pół miliona nabywców).

* POCZĄTEK HISTORII "SAMOCHODÓW DLA LUDU" *

Jeszcze gorszą pozycję rynkową zdobył produkowany od 1988 Volkswagen Corrado. Od początku miał opinię samochodu nieudanego. Pomimo ładnej sylwetki sportowego Coupe z drapieżnie wznoszącą się linią boczną, krótkim, masywnym tyłem, i wąskimi światłami przednimi, nie udało mu się nawiązać walki z konkurencją niemiecką (Oplem Calibra) i japońską (Honda Prelude, Mazda MX, Nissan NX, itd.). W ciągu siedmiu lat samochód znalazł tylko 97 521 nabywców.

Kolejną kartą historii sportowych modeli VW jest oferowany obecnie nowy Scirocco. Pomimo takiej różnorodności modeli, nadal najpopularniejszym samochodem Volkswagena, którego znają nawet osoby nie rozpoznające marek samochodów, jest „Garbus”. Być może dlatego zdecydowano się na powtórne „wskrzeszenie” pojazdu. Tyle tylko, że jest to „Garbus XXI wieku”. Jego kształt, nawiązujący do poprzednika, zaprojektował komputer. Również wnętrze przypomina nieco „tamtego Garbusa”. Okrągły, analogowy zegar i proste (wręcz ubogie) rozwiązania przełączników w desce rozdzielczej. W rzeczywistości pojazd jest nowoczesnym samochodem z silnikami benzynowymi i diesla. Wyposażono go także w poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, poduszki boczne i ABS.

Nadwozie ma zbliżone do poprzedniego Garbusa wymiary (identyczna długość: 4060 mm, identyczna wysokość: 1510 mm i większa o 18 cm szerokość: 1730 mm), ale dzięki montażowi układu napędowego z przodu, tył samochodu można było wyposażyć w dużą klapę, odsłaniającą bagażnik. Pojazd nosi nazwę „New Beetle”, czyli „Nowy Chrząszcz” (pod nazwą Betele, „Garbus” był sprzedawany w USA). Niestety, na powtórzenie sukcesu swojego przodka nie ma raczej szans. Dziś inne są wymagania klientów. Jest też wielu konkurentów, produkujących „samochody dla ludu”.

Bogusław Korzeniowski