Równocześnie z produkcją samochodów osobowych ruszył montaż modeli dostawczych. Za ich ojca chrzestnego możemy uznać pierwszego importera Volkswagena, holendra Bena Pon. Podczas pobytu w Wolfsburgu, zobaczył platformy wykonane na bazie „chrząszcza”, które rozwoziły części w zakładzie. Zaproponował więc zbudowanie małego samochodu dostawczego, który w odróżnieniu od ciężarówek mógłby zapewnić swobodny transport dla małych firm w miastach.
(fot. Volkswagen) Pomysł został zaakceptowany i prezentacja "Transportera" odbyła się w listopadzie 1949 roku. Model ten otrzymał silnik i zawieszenie od Garbusa, posiadał lekką samonośną karoserię, zabudowaną na rurowej ramie i mógł przewozić do 750 kg. Początkowo budowany był jedynie jako pojazd typu furgon, mogący zabrać dwie osoby i ładunek. W czerwcu 1950 z taśm montażowych w Wolfsburgu zjechały pierwsze samochody typu Bus, wyposażone w osiem siedzeń. Dwa lata później w ofercie znalazł się także model "platforma". Model ten produkowany był do roku 1967.
W połowie lat sześćdziesiątych już dawno zapomniano o zniszczeniach wojennych. Większość firm odbudowała swoją potęgę i starała się produkować jak najszerszą gamę modeli, aby trafić do jak największej liczby odbiorców i tym samym zwiększyć zyski. Nie było więc miejsca dla firm opierających swą produkcję jedynie na samochodach tanich i popularnych. Volkswagen w lata sześćdziesiąte wkroczył, mając w swej ofercie modele „Kafer” (popularny i u nas VW „Garbus”) i VW 1500/1600.
* OD TRANSPORTERA DO PASSATA – ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Pomimo kilku wersji nadwoziowych tych modeli (m.in. Variant, kabrio, sportowy Karmann Ghia) nie mógł konkurować z wieloma firmami, proponującymi szerszą gamę modeli. Konieczne stało się więc zaprojektowanie zupełnie nowego samochodu, który byłby większy od dotychczasowych modeli i oferował wyższy komfort jazdy. Słowem, pojazd powinien trafiać do zamożniejszych klientów.
* POZNAJ POCZĄTKI "SAMOCHODÓW DLA LUDU" * Prace nad takim modelem trwały od początku lat sześćdziesiątych. Opracowywane były różne wersje nadwoziowe: od klasycznych linii sedana, poprzez modele z pochyloną płaszczyzną tylnej części, do wersji kombi. Wszystkie nosiły wspólny kryptonim EA 142. Pomimo takiej różnorodności, nie zdecydowano się na produkcję wszystkich modeli. Badania wykazały, że najkorzystniej zostaną na rynku przyjęte wersje kombi, które od czasu pierwszego Variant’a stale notowały rosnącą pozycję na rynku oraz modele ze ściętym tyłem. Takie pojazdy zaproponowano klientom, oznaczając je jako Volkswagen 411.
(fot. Volkswagen) Oczekiwania producenta na wielki sukces kasowy okazały się jednak przedwczesne. Samochód, który trafił na rynek w roku 1968, nie tylko nie zachęcał swym kształtem, ale także nie przekonywał walorami trakcyjnymi. Powodem był przestarzały silnik boxer (dotychczas wszystkie Volkswageny posiadały takie jednostki), umieszczony z tyłu. Takie rozwiązanie dociążało nadmiernie oś tylną, przez co przód samochodu był za lekki, a złe warunki atmosferyczne, podmuchy bocznego wiatru i niedoświadczony kierowca mogły spowodować, że pojazd szybko tracił wyznaczony kierunek jazdy.
Zastosowany silnik był jednostką chłodzoną powietrzem, przez co hałas we wnętrzu był znacznie większy, niż w samochodach konkurencji (rywalizowały z nim wówczas Opel Rekord, Fiat 125, Renault 16). Także bagażnik, pomimo ogromnej klapy przedniej pozostawiał wiele do życzenia. Deklarowana przez producenta pojemność (390 litrów) była ograniczona wypukłym, stopniowym dnem, gdyż z przodu umieszczono bak paliwa.
Nie pomogły dopracowane elementy bezpieczeństwa, jak wzmocniony przedział pasażerski i kontrolowane strefy zgniotu, dwuobwodowy układ hamulcowy, mocowanie pasów bezpieczeństwa przy wszystkich siedzeniach, łamana kierownica, czy schowanie wystających elementów wyposażenia wewnętrznego (np. klamki drzwi). Po czterech latach produkcji - w 1972 roku - samochód poddano gruntownej modyfikacji. Jego następca otrzymał oznaczenie VW 412. Nie tylko niechęć odbiorców w Europie skłoniła Volkswagena do udoskonaleń modelu. Była to także odpowiedź na zaostrzone rygory, dotyczące emisji spalin w USA. Szefowie firmy, chcąc podbić tamtejszy rynek („Garbus” był także doskonale znany w USA) bez wahania zgodzili się na zmiany konstrukcji.
Po dostosowaniu silnika do tamtejszych przepisów, pojazd otrzymał oznaczenie VW 412 E. Specjalna wersja z „ekologicznym silnikiem” miała kilka interesujących, nieznanych na europejskim rynku rozwiązań. Model wyposażono w blokadę silnika, którą wyłączyć można było tylko poprzez zapięcie pasów bezpieczeństwa i zderzaki mocowane na teleskopach, które bez uszkodzeń wytrzymywały uderzenia z prędkością 8 km/h.
(fot. Volkswagen) Wiele z tych elementów bezpieczeństwa przeniesiono z modelu ESVW (Experimental Safety Volkswagen), nad którym pracowano od roku 1969. Ta studyjna wersja miła wzmocnienia, wytrzymujące m.in. uderzenia z prędkością do 120 km/h w przypadku zderzenia czołowego samochód - samochód i do 80 km/h w przypadku uderzenia w betonową ścianę. Jednak żadne z tych unowocześnień nie spowodowało dużego zainteresowania kupujących. VW 411/412, pierwszy duży Volkswagen, nie odniósł sukcesu na rynku. Ogółem wyprodukowano 355 200 egzemplarzy.
Wewnętrzna konkurencja
Przyczyną małej popularności modeli 411/412 z całą pewnością była także konkurencja wewnątrz koncernu Volkswagen. Od roku 1972 produkowany był w zakładach Audi (należących do VW) samochód Audi 80, który zdobył nawet tytuł „Car of the Year”. Na okres produkcji VW 412 przypada także jedna z najciekawszych ofert Volkswagena - K70. Samochód ten, skonstruowany został w zakładach NSU i miał być uzupełnieniem oferty NSU Ro 80 z silnikiem Wankla.
* OD TRANSPORTERA DO PASSATA – ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Miał klasyczną, bardzo nowoczesną sylwetkę, rzędowy silnik napędzający przednie koła, tarczowe hamulce, umieszczone wzorem Citroena DS przy skrzyni biegów, a nie przy kołach i układ zawieszenia typu Mc Pherson. Prezentację modelu zapowiedziano na początek roku 1969, ale po przejęciu przez Volkswagena znacznej części akcji zakładu, zaniechano. Powodem była obawa, czy nowoczesny samochód produkowany w ramach jednego koncernu nie zahamuje dopiero co rozpoczętej sprzedaży starszego technicznie 412.
* POZNAJ POCZĄTKI "SAMOCHODÓW DLA LUDU" * Jednak samochód trafił na rynek niemiecki. Nie wiadomo, czy wprowadzono go do produkcji, chcąc wysondować opinię użytkowników o przednim napędzie, czy też chcąc zwiększyć obroty firmy po słabym starcie sprzedaży VW 411. Faktem jest, że samochód, który produkowano w nowo otwartych zakładach w Salzgitter, od końca roku 1970 był w ofercie salonów sprzedaży jako VW K-70. Pojazd ten był pierwszym modelem Volkswagena, który mógł konkurować z większymi samochodami, jak BMW, Mercedes czy Opel. Był także pierwszym Volkswagenem z przednim napędem i ogromnym bagażnikiem (ponad 500 litrów), który uzyskano dzięki umieszczeniu baku paliwa pod tylnym siedzeniem.
(fot. Volkswagen) Równocześnie cały czas trwały prace nad stworzeniem nowych, własnych konstrukcji małego samochodu. Wprawdzie Volkswagen „Garbus” doskonale sprzedawał się na wszystkich rynkach, ale coraz silniejsza konkurencja firm włoskich i francuskich zmuszała do produkcji nowego modelu. Poszukiwano najkorzystniejszego rozwiązania, aby samochód przy nowoczesnej sylwetce mógł zapewnić takie same walory użytkowe, jak dotychczas produkowany „Chrząszcz”.
Takim pojazdem miał być zaprezentowany w 1969 model EA 276. Kształtem przedniej części nadwozia przypominał Fiata 127, dzięki prostokątnym dużym reflektorom i płaskiej masce. Jednak było to tylko pozorne podobieństwo. Tylna partia była zasadniczo inna. Prototyp posiadał dach wydłużony i zakończony ostro pochyloną ścianą. Takie rozwiązanie miało na celu uzyskanie jak największej przestrzeni pasażerskiej. Także maksymalne rozsunięcie osi i niewielki tylny zwis oraz umieszczenie baku pod tylnym siedzeniem miało na celu zwiększenie wnętrza. Pojazd miał silnik boxer, umieszczony z przodu i napędzający koła przednie.
Ideą zbudowania małego samochodu szefowie Volkswagena ponownie zainteresowali również zakłady Porsche. Zadaniem inżynierów z tej firmy było zbudowanie małego miejskiego pojazdu z silnikiem o dużej mocy. Efektem tych prac jest prototyp EA 266, w którym szczególny nacisk położono na elementy bezpieczeństwa czynnego (hamulce, układ kierowniczy itd.) i biernego (strefy zgniotu). Równocześnie opracowano karoserię o dużym rozstawie osi większym zwisie przednim i kołami, umieszczonymi daleko z tyłu. Modele te nigdy nie wyjechały na drogi. Stały się jednak fundamentami, które umożliwiły zbudowanie jednego z najbardziej popularnych modeli świata - VW Golfa.
Po niepowodzeniach ze sprzedażą modelu VW 411 i niechętnej prezentacji modelu K70 oczywistym stało się, że inżynierowie Volkswagena muszą mieć jakiegoś „asa w rękawie”. Karty odsłonięto jednak dopiero w maju 1973. Wówczas to na drogi wyjechał Volkswagen Passat (to także nazwa zwrotnikowego wiatru). Ten model był prawdziwą rewolucją dla niemieckiego koncernu.
(fot. Volkswagen) Zamiast głośnego, chłodzonego powietrzem silnika boxer, zastosowano rzędową jednostkę chłodzoną płynem. Zamiast przestarzałego tylnego napędu, zaoferowano napęd kół przednich, a w miejsce przyciężkawych własnych konstrukcji zaproponowano lekką linię, prosto z desek kreślarskich włoskiej firmy Ital Design, należącej do Giorgio Giugiaro.
Nadwozie zaprojektowane przez Włochów bazowało na płycie podłogowej samochodu Audi 80, który kilkanaście miesięcy wcześniej trafił do sprzedaży. Stąd też znaczne podobieństwo obydwu samochodów. Pojazdy miały identyczną przednią partię nadwozia, ale zasadniczo różniły się zarysem bagażnika. W przypadku Audi bagażnik był wyraźnie wydzieloną bryłą, przez co model ten miał kształt klasycznego sedana. Passat miał natomiast ostro pochyloną ścianę tylną, przez co podobny był raczej do sportowych modeli Coupe lub użytkowych pojazdów z dużą tylną klapą. Jednak w przeciwieństwie do modeli z klapą tylną - w Passacie tylna szyba nie była unoszona.
* OD TRANSPORTERA DO PASSATA – ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ * Dostęp do bagażnika odsłaniała jedynie wąska i nieporęczna, mała klapa poniżej szyby. W takiej formie pojazd produkowany był przez dwa lata. Od 1975 roku wszystkie pojazdy, oznaczane jako sedan miały dużą klapę tylną, nachyloną pod kątem i unoszoną razem z szybą. Oferowany był także bardziej uniwersalny pojazd typu kombi.
(fot. Volkswagen) Pierwszą, poważną zmianę stylistyczną pojazd przeszedł w roku 1977. Wówczas zmodernizowano przednią partię nadwozia, zmieniając zderzaki, atrapę i lampy kierunkowskazów. Na większe poprawki użytkownicy musieli poczekać do roku 1980, kiedy na drogi wyjechał Passat II.
Te samochody szybko zdobyły popularność. Volkswagen miał doskonałą opinię pod względem solidności wykonania i jakości używanych materiałów. Dodanie do tego najwyższej technologii (przypominam, że Audi 80 na bazie którego powstał Passat uhonorowany został tytułem Car of the Year) i przełamanie koncepcji napędu tylnego spowodowało, że samochód został liderem sprzedaży wśród modeli klasy średniej.
Następca „Chrząszcza”
Początek lat siedemdziesiątych to coraz mniejsze zainteresowanie pierwszym modelem VW, „Garbusem”. Powodem tego było zwiększenie produkcji pojazdów popularnych przez wszystkich europejskich producentów i zacofanie technologiczne modelu z Wolfsburga. Niezbędne stało się zaoferowanie nowego modelu. W tej atmosferze na drogi wyjechał Golf.
Cdn.
Bogusław Korzeniowski