Eksperymentowano na małpach, ale nie na ludziach. Wyjaśniamy metody badawcze niemieckich producentów

Wyprodukowany dla Netfliksa materiał zatytułowany "Dieslowy szwindel" (tyt. org. "Hard NOx") jest pierwszym odcinkiem serii "Brudna forsa", reportaży autorstwa Aleksa Gibney'a. Trwający ponad godzinę dokument w niezwykle prosty i zrozumiały sposób wyjaśnia aferę dieselgate. Z pomocą swoich rozmówców autor tłumaczy, dlaczego doszło do tego skandalu oraz w jaki sposób producenci chcieli wybrnąć z kryzysu.

Gibney skupia się na Volkswagenie, ponieważ sam padł ofiarą oszustwa. Skuszony reklamą kupił volkswagena jettę wagon (u nas sprzedawany pod nazwą Golf Variant) z silnikiem wysokoprężnym. Producent twierdził, że jednostka ta zapewnia sportowe osiągi i niskie zużycie paliwa, emitując przy tym niewiele zanieczyszczeń do atmosfery. To drugie było prawdą tylko, gdy samochód był poddawany testom laboratoryjnym.

Szukając wyjaśnienia dla dieselgate, Gibney dotarł do niezwykle szokujących danych. Volkswagen, wraz z firmami BMW oraz Daimler (Mercedes-Benz) za pośrednictwem organizacji EUGT mieli finansować badania nad szkodliwością diesli. Znajdujący się w stanie Nowy Meksyk Lovelace Respiratory Research Institute rzekomo inhalował wydechami z silnika wysokoprężnego małpy. Eksperyment miał pokazać, że nowe diesle są zauważalnie czystsze od tych, które jeździły po drogach kilkanaście lat wcześniej.

Michael Melkersen, prawnik odpowiedzialny za ujawnienie badania, ustalił, że Volkswagen miał wyjątkowo duży wkład w przygotowania testu. Według niego pracujący dla koncernu inżynier James Liang osobiście dostarczył VW Beetle'a i oczekiwał bieżącego wglądu w wyniki badań. Ponadto przedstawiciele Volkswagena brali udział w projektowaniu próby, między innymi decydowali czy na działanie toksyn wystawione będą tylko małpy. Początkowo plany przewidywały testy na ludziach. Badany człowiek miał jechać na stacjonarnym rowerze i wdychać spaliny z samochodu z silnikiem Diesla.

Potwierdził to Stuart Johnson, były pracownik Volkswagena, który brał udział w rozmowach na temat kontrowersyjnego eksperymentu. W przesłuchaniu, które odbyło się 8 sierpnia 2017 roku przyznał, że z perspektywy czasu pomysł nie był trafiony. Obiekcje do takich testów od razu zgłaszał prawnik amerykańskiego oddziału Volkswagena, David Geanacopoulos. Gibney twierdzi, że to wtedy zdecydowano, by zamiast ludzi wybrać małpy.

Dokument tłumaczy również, dlaczego wyniki testu nigdy nie zostały opublikowane. Samochód dostarczony przez Volkswagena był wyposażony w urządzenie zaniżające emisję spalin w laboratorium. Naukowcy z instytutu Lovelace nie byli przez to w stanie stworzyć jednoznacznego raportu z wynikami. Potwierdziła to druga publikacja, która pojawiła się na dzień przed premierą serii dokumentów Netfliksa.

O tym samym badaniu pisał bowiem w czwartek, 25 stycznia 2018 roku "New York Times". Reportaż amerykańskiego dziennika nie wspominał jednak o zaniechanym pomyśle przeprowadzania testów na ludziach. Informacja ta rozniosła się dopiero w następny weekend, gdy niemieckie media Stuttgarter Zeitung i SWR radio doniosły, że EUGT przeprowadzało testy na 19 mężczyznach i 6 kobietach. Dla wielu osób naturalnym było założenie, że w takim razie i za tymi badaniami stały niemieckie koncerny motoryzacyjne, co okazało się nie być prawdą.

Skontaktowaliśmy się z polskim oddziałem Volkswagena. Dowiedzieliśmy się, że badania, o których wspominają niemieckie media, nie miały związku z motoryzacją. "Instytut Medycyny Środowiskowej przy Szpitalu Uniwersyteckim w Aachem prowadził badania na temat NO2", czytamy w oświadczeniu Volkswagena; odbyły się w 2013 i 2014 roku. Producent zwraca uwagę, że skupiono się w nich na stężeniu dwutlenku azotu w miejscach pracy. Zapewnia też, że "nie ma związku między działalnością badawczą a emisją silników spalinowych". Mimo to Volkswagen przyznaje, że eksperymenty były finansowane z pieniędzy EUGT.

Czym więc była ta instytucja? Pełna nazwa brzmi Europejska Grupa Badawcza ds. Zdrowia i Środowiska w Sektorze Transportu i powołały ją w 2007 roku cztery koncerny: Volkswagen, Daimler, BMW i Bosch. Ten ostatni zrezygnował z członkostwa w 2013 roku, a samo EUGT zostało rozwiązane 30 czerwca 2017 roku. Oficjalną przyczyną były powody organizacyjne. Brytyjski dziennik The Times ustalił, że naukowcy pracujący przy EUGT wielokrotnie podważali wszelkie badania dotyczące szkodliwości samochodów z silnikami Diesla.

O komentarz do sprawy poprosiliśmy też Daimlera (odpowiedzialnego za marki Mercedes-Benz i Smart)
oraz BMW. W oświadczeniu wydanym przez tego pierwszego czytamy, że działania EUGT przeczą wartościom wyznawanym przez firmę. Pracownik, który był członkiem rady organizacji, został zawieszony. Ponadto Daimler rozpocznie własne, niezależne śledztwo w opisywanej sprawie, nie tylko by poznać wszelkie szczegóły incydentu, ale też upewnić się, że coś takiego się nie powtórzy. Koncern zapewnił również, że nie miał wpływu na projektowanie badania. W momencie publikacji materiału nie otrzymaliśmy odpowiedzi od polskiego oddziału BMW.

Im więcej czasu mija od wybuchu afery dieselgate, tym więcej przerażających faktów wychodzi na jaw. Efekt, jaki ma na rynku motoryzacyjnym widać gołym okiem. Producenci inwestują coraz więcej w samochody z napędem elektrycznym i hybrydowym, zaś klienci odwracają się od silników Diesla. Pojawienie się w tej sprawie eksperymentów na małpach dodało jej rumieńców oraz pokazało, ile producenci byli w stanie zrobić, by załagodzić sprawę.