W CEPiK-u będzie więcej danych o spalaniu i emisji. To przygotowanie do WLTP

Nowe przepisy

Ministerstwo Cyfryzacji opublikowało projekty zmian w rozporządzeniach określających zakres danych wpisywanych do CEPiK-u oraz katalogu aut homologowanych i dopuszczonych do ruchu w Polsce. W obydwu przypadkach chodzi o te same informacje. Nowe przepisy nakażą wpisywanie danych o średnim spalaniu na każdym z rodzajów paliw, z których może korzystać samochód. Dziś przepisy wymagają wpisywania jedynie spalania - bez podziału na rodzaje paliw. Zbierane będą również informacje o poziomie obniżenia emisji, które wiąże się z zastosowaniem innowacyjnej technologii redukcji zanieczyszczeń, dla każdego z dozwolonych rodzajów paliw.

Planowane rozporządzenia mają wejść w życie dzień po ich ogłoszeniu. Tak krótkie vacatio legis ma swoje uzasadnienie. Jak przyznaje sam resort, chodzi o to, by rząd zdążył dostarczyć Komisji Europejskiej obowiązkowy dla wszystkich krajów członkowskich raport na temat emisji CO2. Ma on zawierać dane na temat emisji samochodów według cyklu WLTP. Dlaczego to ważne?

Kłamliwe dane

Nie trzeba być znawcą motoryzacji, by wiedzieć, że pomiędzy katalogowym spalaniem a rzeczywistym zapotrzebowaniem samochodu na paliwo istnieje spory rozziew. Różnica ta w ostatnich latach rosła.

Międzynarodowa Rada Czystego Transportu (ICCT) w 2014 r. opracowała raport na temat rzeczywistego spalania samochodów. Jak wynika z danych, w 2001 roku rozbieżność pomiędzy nim a danymi katalogowymi wynosiła średnio 10 proc. W 2011 roku było to już 25 proc. Nowszych danych dostarcza organizacja Equa Index, która zajmuje się testowaniem rzeczywistego spalania podczas jazdy i porównuje uzyskane wyniki z danymi katalogowymi. Według Equa Index w 2016 r. samochód benzynowy palił średnio o 27 proc. więcej niż wskazują dane producenta. Dla diesli było to 35 proc., a dla hybryd 51 proc.

By naprawić tę sytuację, nie wystarczy doliczyć do danych katalogowych średniego procenta "ponadprogramowego" spalania. Nie każdy producent i model rozmijał się z danymi katalogowymi z równą drastycznością. Jak informowało ICCT, w 2014 r. najmocniej oszukani mogli poczuć się zwolennicy niemieckich aut, szczególnie tych dużych. Największe różnice występowały w przypadku BMW (30 proc.) i Audi (28 proc.). Auta General Motors – wówczas Opel i Chevrolet - potrzebowały 27 proc. ponad to, co deklarował producent. Mercedesy średnio paliły natomiast o 26 proc. więcej. Które oszukiwały najmniej? Najuczciwiej do klienta podchodziła Toyota. Samochody tej japońskiej marki spalały o 15 proc. więcej, niż podawały katalogi. Różnica na poziomie 16 proc. pojawiła się w przypadku samochodów Renault, Citroena i Peugeota.

Wejście WLTP

Odchylenia danych katalogowych od rzeczywistości nie były przypadkiem, ale niepożądanym skutkiem wprowadzenia cyklu NEDC. To ściśle określona procedura laboratoryjnego badania spalania i emisji. Wymagano w niej odpowiedniej temperatury, dystansu i prędkości jazdy, a nawet biegu, na którym odbywały się poszczególne segmenty testy. Cykl NEDC powołano do życia między innymi po to, by zapewnić konsumentom porównywalne dane na temat spalania wszystkich modeli na rynku. Niestety, okazało się, że scenariusz NEDC odbiegał od rzeczywistego użytkowania aut. Większy nacisk na jak najlepsze „zaliczenie” testu sprawiał, że samochody mniej odpowiadały potrzebom konsumentów.

Tu na scenę wszedł kolejny cykl badania emisji i spalania - WLTP. Wyeliminowano w nim wiele błędów cyklu NEDC, a myślą przewodnią jego twórców było jak największe zbliżenie go do warunków, w jakich samochody użytkowane są na co dzień. Wprowadzono również zasadę obowiązku badań samochodów z różnym poziomem wyposażenia. Od 1 września 2018 r. wszystkie sprzedawane samochody muszą być homologowane według cyklu WLTP, a od początku 2019 r. sprzedawcy i producenci w komunikacji z potencjalnymi klientami będą mogli używać wyłącznie danych WLTP.

Planowane przez Ministerstwo Cyfryzacji zmiany w rozporządzeniach dotyczących zbierania informacji o pojazdach są elementem dostosowania krajowych przepisów do obowiązkowego w całej Unii Europejskiej cyklu WLTP. Zbieranie tak szczegółowych danych w przyszłości może jednak również posłużyć do stworzenia systemu, który promował będzie mniej zanieczyszczające środowisko samochody poprzez obciążenie opłatami tych pojazdów, które są uciążliwe dla przyrody. Na razie jest to oczywiście pieśń niepewnej przyszłości. Łatwo jednak wyobrazić sobie wprowadzenie podatku czy akcyzy w zależności od poziomu emisji. Podobne systemy funkcjonują w niektórych państwach Europy, a propozycja stref wolnych od ruchu emisyjnego, którą zawiera ustawa o elektromobilności, spotkała się ze zdecydowaną krytyką Najwyższej Izby Kontroli. Niewykluczone więc, że z czasem politycy zechcą pójść drogą przetartą przez inne kraje.