Test: BMW CE 04 - lista zalet jest długa, ale...

Kierowcy w korku pytają się o osiągi, motocykliści na światłach dają "okejkę", co było dla mnie olbrzymim zaskoczeniem. BMW CE 04 nie wygląda jak klasyczny skuter i wyraźnie zaznacza, że jest elektryczny. Nisko umieszczone akumulatory pozwoliły na wygospodarowanie niezłej przestrzeni bagażowej i nadanie jednośladowi niecodziennych proporcji. Ale od początku.

CE 04 jest niebywale długi, ale to również jego zaleta, przekłada się to bowiem na stabilność. Nie ma co obawiać się dużej wagi (231 kg), gdyż głównie jest ona umieszczona tuż nad ziemią, co ułatwia manewrowanie w korku. W razie potrzeby do dyspozycji mamy bieg wsteczny. Nazwa – 04 – wskazuje na to, że można porównać go do większego skutera mającego ok. 400 cm3 pojemności.

Pod deską do prasowania/siedziskiem (które nie jest wyprofilowane i może być uznane przez niektórych za niewygodne) wygospodarowano miejsce na schowek. W teorii ma się tam zmieścić kask, lecz Shoei GT-Air II nie mieści się na styk – przeszkadza spoiler na czubku. Jest więc to miejsce na małe zakupy. Co więcej, przestrzeń bagażowa jest oświetlona i łatwo dostępna gdy już zasiądziecie na skuterze – klapka (trzeszcząca w tym egzemplarzu) otwiera się pod prawym pośladkiem.

Zazwyczaj będziecie też wozić ze sobą kable do ładowania. CE 04 wykorzystuje te same ogniwa co samochody BMW pokroju i4. Akumulatory mają pojemność 8,9 kWh (użyteczne – 8,5 kWh). Poruszając się po mieście można osiągnąć wyniki pokroju 6,5 kWh na 100 km, więc ok. 130 km jest bez problemu do przejechania (przy temperaturze ok. 18-20 stopni Celsjusza).

Takie ogniwa można naładować w 4 godziny 20 min (od 0 do 100 proc.) przy pomocy zwykłego gniazdka. Warto jednak doposażyć skuter w szybszą ładowarkę (3,8 tys. zł, zintegrowana w skuterze, więc trzeba ją dobrać "od razu"), gdyż na publicznych stacjach ładowania można wyciągnąć nawet 7 kWh, co znacząco niweluje czas ładowania do ok. godziny (do 80 proc., ostatnie 20 proc. wymaga kolejnych 40 minut).

Energia przepływa do silnika legitymującego się mocą 42 KM i maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 62 Nm. Co ciekawe, nie jest on umieszczony bezpośrednio "na" kole, lecz bliżej siedziska, a moc jest przenoszona ooprzez pas. Pozwoliło to zmniejszyć masę nieresorowaną. CE 04 nie jest bezszelestny, wydaje charakterystyczny szum do którego trzeba się przyzwyczaić.

Zazwyczaj będziemy słyszeć tylko szum powietrza, bo powiedzieć, że CE 04 jest "szybki" to jak nie powiedzieć nic. Od 0 do 50 km/h przyspiesza w 2,6 sekundy i spokojnie radzi sobie przy nieco wyższych prędkościach. Pojedzie nawet 120 km/h, lecz powyżej 80 km/h widać już spore zapotrzebowanie na energię, co tylko potwierdza, że CE 04 jest typowo miejskim zwierzakiem.

Niewielkie dystanse nie oznaczają, że trzeba rezygnować z wygód. Jakość wykonania (oprócz wspomnianego schowka) nie budzi zastrzeżeń, opcją jest też podgrzewana kanapa czy manetki. Można też ładować telefon albo w ogóle połączyć go z multimediami wyświetlanymi na ekranie mającym ponad 10 cali. Opcją jest też wysoka szyba (warto, bo pomarańczowa płytka w egzemplarzu na zdjęciach pełniła tylko funkcję ozdobną). Jest też sportowy tryb jazdy, ale można się bez niego obejść – największą przyjemność sprawiała mi jazda w trybie eco.

Jest tak chociażby dlatego, że gwałtowne odkręcenie manetki nie będzie (aż tak) szokujące, a przy hamowaniu w ogóle nie trzeba używać dwóch tarcz z przodu. Wystarczy chwila przyzwyczajenia, a w praktyce da się jeździć w ogóle nie korzystając z hamulców, tylko odzyskiwać energię do kolejnego sprintu.

Jest szybki, świetnie wygląda, ale też sporo kosztuje – dokładnie 56 tys. zł. Za taką cenę można już sobie sprawić (spalinową, ale zawsze) Hondę Forza 750, mającą nieco więcej mocy, mniej więcej taką samą wagę i brak ograniczenia zasięgu. Niestety, infrastruktura w Polsce sprawia, że w przypadku CE 04 trudno mówić o weekendowych wycieczkach za miasto. Chyba, że na działkę, gdzie będziemy go ładować. Mimo wszystko, jest bardzo interesującą opcją do miasta, którą można kupić za sam wygląd.