Samochody, które zyskują na wartości

Kupując samochód, musimy liczyć się z utratą jego wartości. Auto, którym z salonu wyjeżdża pierwszy właściciel od razu staje się tańsze kilka lub kilkanaście tysięcy złotych. Znacznie wolniejszy przebieg tego procesu dotyczy aut używanych. Czy jednak tak musi być? Niekoniecznie. Są modele, o których już dziś możemy powiedzieć, że niebawem staną się kultowe. Takie przyszłe kolekcjonerskie perełki można dziś kupić jeszcze za rozsądną kwotę i liczyć na wzrost ich wartości wraz z upływem czasu. Na taki zakup wystarczy 15 tys. złotych, a w niektórych przypadkach nawet niższa kwota. Jednym z takich modeli jest Lancia Delta.

Produkowana w latach 1979-1994 pierwsza generacja Delty zaprojektowana została przez Giorgetto Giugiaro i w 1980 roku otrzymała tytuł Europejskiego Samochodu Roku. Prawdziwą sławą model ten okrył się jednak w związku ze sportowymi sukcesami zbudowanej na bazie Delty rajdówki. Sześciokrotne zdobycie przez Lancię tytułów mistrzowskich w Rajdowych Mistrzostwach Świata w latach 1985-1992 mówi samo za siebie. Na owianą legendą, "cywilną" wersję HF Integrale nie ma jednak co liczyć. Taki samochód kosztuje dziś ponad 100 tys. złotych. Czego więc szukać?

Jeśli liczymy na wzrost wartości samochodu, omińmy najsłabsze wersje Delty. Nie należy się interesować silnikami o pojemnościach 1,3 i 1,5 l, a skupić się raczej na wersji GT. Ta produkowana od 1985 roku odmiana napędzana była jednostką o pojemności 1,6 l z dwoma wałkami rozrządu i mocą 105 KM. W Polsce Delta jest na rynku wtórnym rzadkim zjawiskiem. W Niemczech model GT można kupić za około 3000 euro. Przy odrobinie szczęścia w założonym budżecie kupimy Deltę HF z tym samym silnikiem, ale wzbogaconym o turbosprężarkę.

Poznaj nową Hondę CR-V. Ten samochód cię wyróżni

Produkowany w latach 1982-1994 bawarski reprezentant segmentu D staje się klasykiem. Model dostępny był jako coupe, sedan, kombi, kabriolet i cabrio Baur. Wnętrze wykonano z zaskakująco trwałych materiałów, tylko w wyeksploatowanych egzemplarzach natrafimy na przetarcia i zniszczenia tapicerki czy plastików. Niestety liczba zadbanych E30 dostępnych w Polsce nie jest duża. Większość tych samochodów została poddana modyfikacjom, których nie da się nazwać profesjonalnym tuningiem. Jeszcze kilka lat temu można było kupić te auta za kilka tysięcy złotych i przynajmniej drugie tyle przeznaczyć na naprawy. Dziś cena stosunkowo zadbanego E30 wynosi około 10 tys. złotych. Za mocniejsze wersje zapłacimy jednak więcej.

Przy odrobinie szczęście znajdziemy sztukę z elektrycznymi szybami, szyberdachem, a nawet ABS-em. Standardowo moc generowana przez cztero- lub sześciocylindrowe silniki trafiała na tylną oś poprzez manualną pięciobiegową skrzynię - napęd 4x4 i automat był opcją. Licząc na wzrost wartości, skupmy się na wersjach sześciocylindrowych: 2,0, 2,5 i 2,7 o mocy odpowiednio 125-129, 170-171, 122 KM.

Kolejnym pewniakiem na naszej liście jest Mercedes W124. Model określany przez specjalistów jako ostatni niezniszczalny Mercedes w historii, wyjechał na ulice w 1984 roku, a zniknął z taśm produkcyjnych dopiero w 1997 roku. Klienci mieli do wyboru klasycznego sedana, kombi, cabrio oraz wersję przedłużaną skierowaną głównie na Bliski Wschód. Oczywiście, na powolny przyrost wartości możemy liczyć tylko w przypadku egzemplarzy zachowanych w idealnym stanie, z przebiegiem mieszczącym się w granicach zdrowego rozsądku oraz w ciekawych wersjach.

Bazowe benzyniaki i diesle omijajmy szerokim łukiem, przeważnie są niezwykle ubogo wyposażone i mocno wyeksploatowane. Dopiero warianty sześcio- i ośmiocylindrowe zasługują na uwagę. Rzędowe sześciocylindrowce 2,6, 2,8, 3,0 i 3,2 l (moce odpowiednio 160-170, 193-197, 180-220, 220 KM) współpracować mogą z czterobiegowym, pancernym automatem lub z manualną pięciostopniową przekładnią. Wersje V8 łączone wyłącznie ze skrzyniami automatycznymi pracują aksamitnie równo niezależnie od obciążenia, spalając jednak przy tym hektolitry paliwa. Silniki 4,0, 4,2 i 5,0 l generują 286, 279, 320-326 KM. Jako nowy, W124 wymagał zainwestowania ponad 150 tysięcy złotych, dziś egzemplarz względnie zadbany dostaniemy już za 10 tysięcy. Za ciekawszą wersję trzeba jednak zapłacić około 13-15 tys. złotych.

Wśród samochodów, które w najbliższych latach wyraźnie zyskają na wartości, są również takie, które w swoim czasie nie zyskały uznania. Bardzo niedocenianym samochodem zasługującym na zachowanie jest Citroen XM, którego perfekcyjnie utrzymane egzemplarze z roku na rok drożeją. W zamyśle Francuzów następca modelu CX konkurować miał z Mercedesem E i BMW serii 5. Niestety, poza swą ojczyzną XM nie odniósł wielkiego sukcesu. Niezwykle obszerne i dobrze wykonane wnętrze zachwyca licznymi dodatkami w topowej wersji Pallas. Skórzana tapicerka, wielofunkcyjna kierownica, klimatyzacja i typowe dla tego modelu hydroaktywne zawieszenie czynią zeń komfortowego klasyka. Powszechna opinia o awaryjności XM-a spowodowana jest problemami natury elektrycznej - co ciekawe, winowajcą okazują się styki Boscha.

Futurystyczny design skrywa rozwijane od 1955 roku zawieszenie, gwarantujące komfort jazdy nawet na typowej polskiej drodze. Spośród masy jednostek napędowych, najlepszym wyborem będą te najrzadziej spotykane 2,0 turbo oraz 3,0 V6. Doładowany czterocylindrowiec wytwarza 141-147 KM i 225-235 Nm, flagowy sześciocylindrowiec natomiast 167, 190 lub 200 KM. W wypadku największego Citroena, zakup nowej sztuki wiązał się z wydatkiem przekraczającym nawet 180 tys. złotych, obecnie godne zachowania egzemplarze wyceniane są na 8-10 tys. Za te w mocniejszych wersjach i doskonałym stanie zapłacimy jednak kilkadziesiąt procent więcej.

Chcąc poczuć magię motoryzacji lat 70. i 80., nie tracąc przy tym pieniędzy przez utratę wartości, możemy pokusić się o znalezienie ikony niemieckiego producenta samochodów dla ludu. Volkswagen Golf pierwszej generacji na długie lata wpisał się w serca Europejczyków, stawiających go za wzór auta kompaktowego. Kanciasta karoseria skrywała wystarczającą przestrzeń dla czterech dorosłych osób wraz z podręcznym bagażem.

Miłośnicy VW mogą wybierać wśród trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka oraz cenionego cabrio. Najsłabszy silnik benzynowy oferowany w Golfie I z 1,1 litra pojemności wytwarza 50-60 KM, 1,3 l - 60 KM, a 10 KM więcej wydobyto z półtoralitrowego czterocylindrowca. Jednak to topowy GTI, początkowo wyposażony w 110-konny silnik 1,8 l, najszybciej zyskuje na wartości. Pierwszy król klasy kompaktowej kosztował w czasach swojej świetności równowartość 70 tys. złotych. Obecnie dostaniemy go już za 12 tys złotych. Są to jednak egzemplarze, w które trzeba będzie włożyć nieco pracy. Te w doskonałym stanie kosztują ponad 30 tys.

Wbrew pozorom w historii Opla również znajdziemy kilka ciekawych modeli, których wartość (przy odpowiedniej trosce właściciela) będzie tylko rosnąć. Pierwsza generacja Omegi stała się już rzadkim gościem na naszych drogach. Ciekawsze wersje tego modelu są poszukiwane przez kolekcjonerów. Niestety, znalezienie zadbanej sztuki będzie problematycznym zadaniem z uwagi na mocno postępującą korozję. Wnętrze w bazowych wersjach oferuje tylko mnóstwo miejsca, dopiero w ślad za mocniejszymi silnikami podążały liczne dodatki. Elektrycznie sterowane szyby i szyberdach, klimatyzacja, a nawet komputer pokładowy uprzyjemniają pokonywanie dużych odległości.

Omega, jak na rasową limuzynę przystało, otrzymała napęd na tylne koła i wzdłużnie ustawione jednostki napędowe. Słabsze benzyniaki i diesle zostawmy w spokoju. Przygodę z flagowym modelem Opla warto zacząć co najmniej od sześciocylindrowego silnika 2,6 l o mocy 150 KM, lub trzylitrowej jednostki występującej w kilku wersjach. Początkowo generowała tylko 156 KM, by w kolejnych latach dostać zastrzyk mocy do 177 i 204 KM. Wytrwali amatorzy Opla Omegi mogą spróbować znaleźć wersję Evolution o mocy 230 KM. Tylnonapędowa limuzyna Opla kosztowała w czasach produkcji niewiele mniej od BMW serii 5 - czyli równowartość 150 tysięcy złotych. Obecnie niepordzewiały egzemplarz kupimy za przynajmniej 4 tysiące złotych. Znalezienie takiego auta będzie jednak niezwykle trudne.

Budżet 15 tysięcy złotych pozwoli nam także na kupno luksusowej, brytyjskiej maszyny produkowanej przez blisko dwadzieścia lat. Do chwili jego premiery w 1970 roku, na rynku nie było połączenia prestiżu, luksusu i zdolności terenowych. Range Rover pierwszej generacji, w przeciwieństwie do swoich następców, nie słynął z awaryjności i horrendalnych kosztów napraw. Proste mechaniczne rozwiązania, skrywane pod trzy- lub pięciodrzwiowym, aluminiowym nadwoziem, zapewniały przejazd przez większość terenowych pułapek.

Skórzana tapicerka, klimatyzacja, elektrycznie sterowane szyby i radio, to wszystko znajdziemy we wnętrzu. Do napędu luksusowej terenówki oddelegowano szereg benzynowych silników V8, trwałych lecz paliwożernych. Z 3,5 litra wydobywano 126-163 KM, po latach równolegle oferowano jednostkę 3,9 l o mocy 173-188 KM. Na szczycie palety napędowej plasował się 202-konny 4,3 l. Pierwsze wcielenie ikony terenowego luksusu w salonie kosztowało przynajmniej równowartość 300 tys. złotych. Dziś wystarczy 15, ale nie warto się łudzić - nie będzie to samochód w idealnym stanie. Każdy rok dla Range Rovera I generacji oznacza jednak istotny wzrost wartości.

Piotr Mokwiński, tb, moto.wp.pl