Eksploatacja samochodu wiąże się z licznymi wydatkami spowodowanymi normalnym zużyciem podzespołów, ale też niespodziewanymi awariami zmuszającymi do nagłych inwestycji. Na liście usterek przeważają stosunkowo tanie w naprawie przypadki, ale czasami nawet małe zaniedbanie właściciela może zakończyć się remontem silnika. Taką sytuację mamy w przypadku rozrządu.
W dzisiejszych czasach niemal niespotykane są jednostki napędowe z bezkolizyjnym napędem rozrządu, w których zerwanie paska lub łańcucha nie pociąga za sobą większych konsekwencji. Nowoczesne konstrukcje wyposażone są w kolizyjne rozwiązania, wymagające większej uwagi oraz troski o nienaganny stan techniczny całego zestawu. Za najtrwalsze i najbardziej precyzyjne rozwiązanie uważany jest napęd rozrządu realizowany za pośrednictwem kół zębatych - ten jednak praktycznie nie jest spotykany w popularnych samochodach. Skupmy się zatem na - przynajmniej w teorii - nieśmiertelnym łańcuchu i podlegającym cyklicznej wymianie pasku. Zadaniem paska lub łańcucha rozrządu jest utrzymanie idealnej synchronizacji pracy wałków rozrządu z wałem korbowym. Przekłada się to na odpowiednią pracę zaworów dolotowych, jak i wydechowych działających wedle pierwotnych założeń konstruktora. Otwarcie i zamknięcie zaworów musi następować przy odpowiednim położeniu tłoka, wówczas spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej odbywa się
płynnie, bez szarpnięć i dławienia.
W silnikach wykorzystujących łańcuchowy napęd, użytkownik teoretycznie nie powinien martwić się interwałem jego wymiany, czy ryzykiem zerwania i zniszczeniem ruchomych elementów wewnątrz bloku. Niestety, wiele jednostek napędowych (np. osławiony 1,4 TSI autorstwa Volkswagena)
nie ma wiele wspólnego z mitem „dożywotniego łańcucha rozrządu”. Nic więc dziwnego, że specjaliści także w ich wypadku zalecają systematyczną kontrolę całego układu, bowiem z biegiem czasu łańcuch wyciąga się, zakłócając synchronizację pracy rozrządu.
(fot. Fotolia) Zdecydowanie popularniejszym rozwiązaniem jest napęd realizowany za pośrednictwem paska, poruszającego się na zestawie rolek wspomaganych napinaczami. Niestety, jak każda część wykonana z gumy, pasek starzeje się. Pojawiają się pęknięcia, zmniejsza się jego elastyczność. To wszystko może przyczynić się do jego zerwania bądź "przeskoczenia" o kilka zębów, wskutek którego dochodzi do zderzenia tłoków z zaworami. Z tego względu specjaliści sugerują wymieniać napęd rozrządu, niezależnie od przebiegu, maksymalnie co 7 lat.
Zdaniem mechaników, niezmiernie rzadko winą obarczyć możemy wadę materiałową paska – wytrzymującego ogromne naprężenia. Poza prozaiczną przyczyną jaką jest wyeksploatowanie, najczęściej do zerwania paska przyczyniają się czynniki zewnętrzne. W niektórych samochodach napęd rozrządu nie jest osłonięty wystarczająco, bądź mechanik zapomniał zamontować ponownie plastikowej osłony, co może również zakończyć się zerwaniem paska. Wystarczy, aby pomiędzy pasek a rolkę dostał się niepożądany element, by gwałtownie wzrosło jego napięcie. Podobny efekt „osiągniemy” oszczędzając na wymianie rozrządu, rezygnując z zastąpienia starych rolek i pompy wody nowymi częściami. Zużyta pompa wody lub rolka ulegnie zatarciu, w efekcie zacznie stawiać dużo większy opór niż pasek jest w stanie znieść.
(fot. Fotolia) Na wytrzymałość paska rozrządu znaczący wpływ mają warunki eksploatacji samochodu oraz ogólny stan techniczny silnika. W autach użytkowanych głównie w miejskich warunkach, napęd rozrządu wespół z resztą podzespołów pracuje pod większym obciążeniem. Ciągłe ruszanie i hamowanie odbija się na kondycji wszystkich podzespołów. Przyjmuje się, że w pojazdach poruszających się głównie w takich warunkach drogowych, interwał wymiany paska powinniśmy skrócić o 20, a nawet 30 proc., minimalizując tym samym ryzyko przedwczesnego zerwania. Podobny, negatywny wpływ na żywotność paska rozrządu, mają wycieki oleju i wyeksploatowany rozrusznik oraz dwumasowe koło zamachowe. Olej wydostający się z silnika, nawet w niewielkich ilościach, przyspiesza degradację każdego gumowego elementu. Ten materiał w kontakcie z płynem wchodzi w reakcję i ulega zniszczeniu. Z tej przyczyny, podczas wymiany rozrządu, mechanicy
widząc wspomniany wyciek, sugerują jego usunięcie.
Napęd rozrządu to, obok układu wtryskowego, jedna z najdroższych i najczęstszych przyczyn kosztownych awarii, powodowanych przez samych przez kierowców. Daleko idące "oszczędności" często prowadzą do opłakanych skutków, a miernej jakości części zamienne po prostu nie wytrzymują próby czasu. Pamiętać musimy także, aby z dużą dozą rezerwy podchodzić do producenckich zaleceń wymiany rozrządu przypadających co 100, a czasem nawet 160 tysięcy kilometrów. Standardem powinna być także wymiana wszystkich pasków oraz płynów po zakupie używanego samochodu. Jeśli książka serwisowa kupionego auta budzi jakiekolwiek wątpliwości co do rzetelności przeprowadzonych prac, wymiana paska będzie koniecznością. To pozwoli zaoszczędzić prawdziwie bolesnych wydatków.
Piotr Mokwiński/BC