Kompakt: nowy czy używany?
Kupić auto w podstawowej wersji wprost z salonu, czy 1-3 letnie z mocniejszą jednostką i niemal pełną listą dodatków?
Chcesz luksusu? Pogódź się z ryzykiem
Samochody segmentu C w przeważającej większości pełnią zaszczytną funkcję głównego środka lokomocji typowej rodziny, zabierając na pokład czteroosobową załogę i niezbędny bagaż, równie często zasilając też floty. Każdego roku wielu kierowców staje przed poważnym dylematem, czy kupić auto w podstawowej wersji silnikowej i wyposażeniowej wprost z salonu, czy zdecydować się na 1-3 letni kompakt z mocniejszą jednostką i niemal pełną listą dodatków.
Kupując nowy samochód zyskujemy niemal stuprocentową pewność, że nasz nabytek nie ma historii wypadkowej i co równie istotne, jest wolny od jakichkolwiek ukrytych wad - co potwierdza minimum dwuletnia gwarancja. Wydając natomiast zgromadzony budżet na używany egzemplarz, możemy liczyć na pełne wyposażenie i mocniejszy silnik. Niestety musimy pogodzić się z ryzykiem, jakie niesie ze sobą taka decyzja. Sprawdźmy zatem, jakie są alternatywy dla nowych kompaktów.
Wśród kompaktów od dawien dawna pierwsze skrzypce gra Volkswagen Golf. Ostatnimi czasy w szeregach koncernu VAG nastąpiła niezwykle ważna zmiana warty, do salonów wjechała siódma generacja króla kompaktów. Weźmy pod lupę bazowy wariant niemieckiego przedstawiciela w praktycznej pięciodrzwiowej wersji. Volkswagen, prekursor downsizingu, w Golfie VII jako podstawowe źródło napędu proponuje znaną od paru lat jednostkę 1.2 TSI. Czterocylindrowy benzyniak wspomagany skromną turbosprężarką generuje w słabszej odmianie 85 KM i sprzęgnięty został z pięciostopniową przekładnią manualną. Wedle zapewnień producenta taki zestaw do setki dociera w 11,9 sekundy i zużywa 4,9 l paliwa na 100 km. Równie mizerne wrażenie robi wyposażenie standardowe. Na pokładzie poza oczywistą elektryką znajdziemy komputer pokładowy, progresywne wspomaganie układu kierowniczego oraz termiczne, zielone szyby. A to wszystko za niewiele ponad 61 tysięcy złotych.
VW Golf VI
Atrakcyjną alternatywę dla salonowego Golfa znajdziemy na rynku wtórnym. By cieszyć się mocnym i oszczędnym silnikiem wysokoprężnym, nie musimy poszukiwać znacznie starszych egzemplarzy. W cenie wspomnianego Golfa VII bez problemu znajdziemy szóstą generację pochodzącą z 2012 roku, na dodatek z dwulitrowym dieslem TDI 140 KM, z sześciostopniową manualną przekładnią lub automatyczną, dwusprzęgłową konstrukcją o takiej samej liczbie przełożeń. Przeczesując portale aukcyjne dojdziemy do wniosku, że większość Golfów VI wyposażonych w silnik Diesla dysponuje bogatą listą płatnych dodatków, tak więc możemy trafić na nawigację, automatyczną klimatyzację czy skórzaną tapicerkę. Nawet przebieg rzędu 20-40 tysięcy kilometrów nie powinien przerażać potencjalnych nabywców. Co prawda auto będzie już prawie po gwarancji, jednak wspomniany kilometraż nie zwiastuje żadnych problemów.
Opel Astra IV
Podium w klasie kompaktów skutecznie i bezapelacyjnie okupują zawodnicy z Niemiec, zostawiając w pobitym polu resztę europejskiej i azjatyckiej stawki. Odwiecznym rywalem Golfa niemal na każdym rynku była, jest i prawdopodobnie będzie Astra. Czwarta odsłona drugiego klasowego wzorca zza Odry przeszła dosyć niedawno udany face lifting, dzięki któremu kompaktowy Opel stracił wszystkie zmarszczki. Niestety nadal cierpi na nadwagę; waży minimum 1300 kg. Specjaliści decydujący o doborze jednostek napędowych poszli nieco inną ścieżką niż koledzy z Volkswagena. Zamiast w bazowej odmianie montować nowoczesną konstrukcję z turbodoładowaniem postawili na prosty wolnossący agregat. Pod maskę najtańszej Astry trafia benzynowe 1,4 o mocy 100 KM, niezbyt radzące sobie z ciężkim nadwoziem. W efekcie osiągnięcie pierwszej setki zajmuje 13,9 s, zaś zapotrzebowanie na paliwo oscyluje wokół 5,5 litra - oczywiście wedle katalogu. Inwestując 63 tysiące złotych otrzymujemy nieco więcej niż u VW. Elektrycznie regulowane i
podgrzewane lusterka jak i podnoszone szyby przednie, manualna klimatyzacja, dwuosiowa regulacja kolumny kierowniczej oraz radio z CD, znajdziemy w wyposażeniu standardowym.
Opel Astra IV 2011
W przypadku Astry IV rynek wtórny pozawala na wybór obecnie produkowanego modelu. Nawet niedawny lifting nie naprowadzi zazdrosnego sąsiada na wiek naszego nowego, choć używanego samochodu, co dla wielu kierowców jest bardzo ważną kwestią. Mechanika i wnętrze wersji sprzed modernizacji nie odbiega od najnowszych egzemplarzy. Należyta jakość wykończenia zestawiona z sowitym wyposażeniem topowych wersji wysokoprężnych da użytkownikowi poczucie choć odrobiny prestiżu. Auta napędzane dieslem 2.0 CDTI 160 KM w przeważającej większości dysponują manualną skrzynią o sześciu przełożeniach, w wyjątkowych przypadkach klasycznym automatem także sześciobiegowym, który jednak podnosi spalanie i pogarsza osiągi. Przeznaczając na zakup używanej Astry czwartej osłony około 60 tysięcy złotych, z powodzeniem możemy liczyć na podobny poziom wyposażenia jak w Golfie VI, doliczając do tego adaptacyjne zawieszenie oraz kubełkowe fotele z ogromnym zakresem regulacji.
Peugeot 308
Niezmiennie tuż za czołówką kompaktowych propozycji z Niemiec trzymają się francuskie auta, prezentujące oryginalny styl - zupełnie obcy dosyć siermiężnym oponentom. Wśród nadsekwańskiej trójki Peugeot uchodzi za producenta stosunkowo konserwatywnego, stawiającego na ewolucję w stylistyce i mechanice, nie zaś na gwałtowne rewolucje wprawiające klientów w zakłopotanie. Reprezentant Peugeota w segmencie C, model 308, z sukcesami i bez skrępowania konkuruje z utytułowanymi rywalami dorównując im w praktycznych konkurencjach, przewyższając natomiast niejednokrotnie jakością wykonania i dopracowaniem jednostek napędowych - zwłaszcza wysokoprężnych słynących z dynamiki, niewielkiego zapotrzebowania na paliwo i trwałości. Niestety ani dynamiki, ani bogatego wyposażenia charakterystycznego dla francuskich konstrukcji nie spotkamy w podstawowej odmianie Access wycenianej na 59 900 złotych. 98-konny silnik 1.4 VTI wystarczy jedynie do miejskiego użytku, także ubogie wyposażenie obejmujące te same pozycje co w Astrze
nie zachwyci.
Peugeot 308 2011
Zaprawieni w bojach kierowcy z satysfakcją korzystający z obfitości rynku wtórnego doskonale wiedzą o szybkiej utracie wartości samochodów rodem z Francji. Dzięki temu znalezienie egzemplarza w pełnej opcji będzie znacznie prostsze niż w poprzednio omawianych modelach. W przypadku kompaktu z lwem możemy wybierać spośród nie tylko topowych wersji zasilanych silnikami Diesla, w naszym zasięgu finansowym będzie także usportowiona wersja GTI. Poza dynamiczną rodziną motorów wysokoprężnych HDI 1.6 i 2.0 (moce od 90 do 150 KM) gwarantujących niskie spalanie przy przynajmniej zadowalających osiągach, mamy do wyboru wspomnianego sportowca. Agresywniej narysowane zderzaki, utwardzone zawieszenie i sportowe akcenty w kabinie czynią zeń godne miejsce dla czterocylindrowej jednostki 1.6 Turbo. Silnik opracowany wespół z BMW generuje równe 200 KM.
Honda Civic
Spośród japońskich propozycji walczących o klienta w klasie kompakt jedynie Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer i Honda Civic zaskarbiły sobie szerokie grono wiernych fanów. Jednak pierwsi dwaj zawodnicy zasługują na większą uwagę wyłącznie w topowych wariantach STI i Evolution. Honda zaś nawet w bazowych odmianach daje sporo radości z jazdy, musimy spełnić tylko jeden warunek - trzeba pogodzić się z niewielką mocą dostępną pod prawą stopą. Wówczas precyzyjny układ kierowniczy, perfekcyjnie działająca i sześciobiegowa przekładnia manualna będą w stanie przysłonić niedostatki 1.4-litrowego silnika o mocy 100 KM. Wnętrze kompaktowego Azjaty nowej generacji jakością wykonania przypomina raczej europejskich graczy niż typowe japońskie konstrukcje. Większość elementów wykończeniowych jest zrobiona z miękkich materiałów. Jedynie kontrowersyjny design może stanowić problem dla niektórych, a także cena - od 65 tysięcy złotych.
Honda Civic 2012
Co ciekawe, pierwsze popularne UFO mimo trudnej w odbiorze prezencji przyjęło się na rynku, godnie zastępując swego poprzednika. Nieposzlakowana opinia mechaniki pojazdu pozwala sądzić, że i ta generacja będzie prezentować najwyższy poziom wykonania i wytrzymałości, kontynuując chlubną passę kompaktowych Hond. Niestety, włodarze japońskiego koncernu dopiero niebawem wprowadzą do oferty silnik wysokoprężny, skazując tym samym chętnych na dwie jednostki benzynowe. Jeśli nie przeszkadza nam fakt, że to nie my konfigurowaliśmy wymarzonego Civica, to z powodzeniem możemy skorzystać z oferty rynku wtórnego; wydając 55-60 tysięcy złotych kupimy ciekawy egzemplarz. Wyszukanie kompaktu z Azji z mocniejszym silnikiem 1.8 o mocy 142 KM pochodzącego z 2012 roku zajmie nam kilka chwil. Nie możemy jednak w jego wypadku liczyć na tak bogate wyposażenie jak u europejskich kompaktów. Pełna elektryka, dwustrefowa klimatyzacja, szyberdach czy skórzana tapicerka była montowane w wielu sztukach.
Kia Ceeâd
Jeszcze kilkanaście lat temu samochody opatrzone napisem made in Korea uchodziły powszechnie za ucieleśnienie tandety i wszelkich negatywnych cech, jakie wyrób samochodopodobny mógł posiąść. Dziś, po zmasowanej akcji koncernu Hyundai-Kia, ten obraz staje się nieaktualny, czego najlepszym dowodem jest druga generacja Kii Ceeâd. Ciekawy design nie skrywa już całkiem przestronnego wnętrza wykonanego z kiepskich materiałów podatnych na zarysowania. Nowy kompaktowy model przybliżył Koreańczyków do Europy i to znacznie, także cenowo. Ogromny skok jakościowy pociągnął za sobą niestety wzrost cen, za którym - póki co - prestiż nie nadąża. Niemniej jednak podstawowy Ceeâd wyposażony w znaną czterocylindrową jednostkę 1.4 DOHC o mocy 100 KM wyceniono na 49 900 złotych, co nadal plasuje koreańskiego gracza poniżej najgroźniejszych rywali, zwiększając tym samym jego atrakcyjność na rynku nowych samochodów.
Kia Ceeâd 2011
Przymierzając się do zakupu fabrycznie nowej Kii Ceeâd nie możemy zapominać o rynku wtórnym. Jeśli weźmiemy pod uwagę sporą utratę wartości azjatyckiego wyrobu, możemy dojść do wniosku, że nie warto sięgać po salonowy egzemplarz lecz zaoszczędzić kilkanaście tysięcy złotych i kupić poprzedni model. Musimy jednak pogodzić się z faktem, że będziemy poruszać się "cywilnym radiowozem". Wówczas poza niezbyt wyszukaną jakością wykonania najpewniej załapiemy się na ostatnie lata siedmioletniej gwarancji producenta, co stwarza pewne podwaliny spokojnej eksploatacji choć przez pewien czas. Nastawiając się na stosunkowo dobrze wyposażony egzemplarz, winniśmy zawęzić swe poszukiwania do wersji z silnikami diesla. Począwszy od najmniejszego 1,6 CRDI 90 KM po topowego 2,0 CRDI o mocy 140 KM, możemy liczyć na dobrą dynamikę i rozsądne spalanie okupione jedynie typowymi awariami nowoczesnych ropniaków.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
tb/
