Gdzie się podziały niezniszczalne silniki benzynowe Volkswagena?
Nie powinna dziwić wielka popularność starych volkswagenowskich silników benzynowych, polecanych przez mechaników jako bezproblemowe źródło mocy
Starsze znaczy lepsze
Polscy kierowcy już w zamierzchłych czasach PRL-owskiej rzeczywistości ponad wszystko cenili wyroby zachodniej motoryzacji, z niemieckimi maszynami na czele. Również po zmianach ustrojowych niewiele zmieniło się w tej kwestii. Do Polski zaczęły napływać spore liczby samochodów z niemieckiego demobilu, wciąż zdatnych do dalszego użytku. Przez lata kreowana nieposzlakowana opinia samochodów pochodzących zza Odry, również dziś nie traci na sile przysłaniając sporej grupie kierowców oczywiste braki jakościowe niektórych modeli chociażby Volkswagena.
Marka "ludowych" pojazdów przez dziesięciolecia w pocie czoła pracowała na swą renomę, producenta nieskomplikowanych i trwałych zarazem konstrukcji do przemieszczania. Niestety, wprowadzanie w życie nowoczesnych rozwiązań technologicznych potrafiących sprostać rosnącym wymaganiom ekologicznych norm, nierzadko odbija się na wzmożonej awaryjności. Nie powinna więc dziwić wielka popularność starych volkswagenowskich silników benzynowych, polecanych przez mechaników jako bezproblemowe źródło mocy.
1.4
Choć niektórym zmotoryzowanym trudno w to uwierzyć, Volkswagen obok nowoczesnej gamy benzyniaków TSI I TFSI z sukcesem stosuje także wręcz archaiczne jednostki powstałe na początku lat 90. W 1991 w ofercie Golfa trzeciej generacji pojawił się 60-konny czterocylindrowiec 1.4, który z biegiem lat trafiał pod maski także innych kompaktów i miejskich pojazdów koncernu Volkswagena. Żeliwny blok, wał korbowy osadzony na pięciu łożyskach i ośmio- lub szesnastozaworowa głowica czyniły zeń idealny bazowy silnik obniżający koszty produkcji oraz utrzymania.
Wszystkie odmiany poza nieudaną FSI z wtryskiem bezpośrednim, dysponowały wtryskiem jedno lub wielopunktowym dającym możliwość bezproblemowej przeróbki na gazowe zasilanie. Z krótkiej listy usterek należy wymienić zamarzniętą odmę. W efekcie spada ciśnienie oleju, co z kolei może skutkować zatarciem silnika - lekarstwem na pozbycie się tego zagrożenia jest regularna wymiana odmy. Przypadłością typową dla silnika 1.4 jest także zauważalne zużycie oleju silnikowego. Jeśli do 1000 km musimy dolewać około litra oleju, problemem powinien czym prędzej zająć się mechanik.
1.8 Turbo
Już w połowie lat 90. inżynierowie z Volkswagena doszli do wniosków płynących z idei downsizingu. Zamiast instalować sześciocylindrowe silniki o znacznej pojemności skokowej, postawiono na niewielką czterocylindrową konstrukcję wspartą turbodoładowaniem. Efekty prac specjalistów zaprezentowano w 1995 roku pod maską Audi A4 B5. Do oferty trafiły dwie różniące się nieznacznie konstrukcją i osprzętem generacje silnika, słabsza wytwarzała 150-180 KM, zaś topowa 210-225 KM. Poza usprawnionym oprogramowaniem sterującym, zmieniono także turbosprężarkę mogącą znieść znacznie większe obciążenia.
Dwudziestozaworowy silnik, pomimo zaawansowanej budowy, ochoczo współpracuje z sekwencyjną instalacją gazową, nie sprawiając większych problemów. Jedynie w mocno zużytych egzemplarzach napęd rozrządu może zacząć głośniej pracować, sygnalizując konieczność rychłej interwencji mechanika. Spośród przytrafiających się awarii warto wymienić sporadycznie szwankującą sondę lambda, przepływomierz czy padające cewki zapłonowe.
3.2 V6
W katalogach Volkswagena zawsze znajdowały się nietuzinkowe jednostki napędowe, trafiające pod maski topowych odmian popularnych modeli. Stojący w hierarchii marki z Wolfsburga wyżej niż GTI, Golf R32 otrzymał właśnie taki agregat. Widlasta szóstka z prawdziwego zdarzenia z pojemności 3,2 l generowała początkowo 240 KM i 320 Nm (Golf IV), by w kolejnym wcieleniu otrzymać dodatkowe 10 KM. Co ciekawe, 3.2 V6 spotkamy także w bazowym Porsche Cayenne pierwszej generacji, później został zastąpiony przez 3.6 V6 pochodzący z Passata B6 R36.
Oczywiście, w przypadku tego silnika o walorach ekonomicznych nie może być mowy, spalanie bardzo rzadko spada poniżej 10 litrów. W zamian dostajemy trwałą i bardzo wydajną konstrukcję pozbawioną wad. Ogromna w tym zasługa samych klientów, zazwyczaj dysponujących wystarczającymi środkami na należyty serwis z wykorzystaniem części wysokiej jakości.
1.2
Niemieccy inżynierowie z Wolfsburga chcąc nadążyć za konkurencją produkującą już miejskie samochody z małolitrażowymi silnikami o trzech cylindrach, stworzyli 1,2-litrowy agregat. W zależności od wariantu, dysponował sześcio- lub dwunastozaworową głowicą współgrającą z wtryskiem pośrednim lub bezpośrednim FSI, wymagającym większych nakładów na utrzymanie.
Jednostka instalowana w Volkswagenie Polo, Skodzie Fabii i spółce, jak przystało na konstrukcję o nieparzystej liczbie cylindrów, nierówno pracuje na biegu jałowym. Uspokaja się dopiero po rozpoczęciu jazdy. Niestety, dosyć powolnej z uwagi na niewielką moc 55-70 KM, zaś w wersji FSI - 75 KM. W teorii wieczny łańcuch rozrządu mający wyraźnie zredukować wydatki serwisowe, okazał się niewiele bardziej wytrzymały niż zwykły pasek. Zmianę powinniśmy wykonywać co 100 tysięcy kilometrów. Kolejnym charakterystycznym wydatkiem są poddające się cewki zapłonowe. Ich agonia objawia się problemami z rozruchem lub bardzo nierówną pracą.
1.0 8V
Wymieniając najlepsze silniki benzynowe autorstwa Volkswagena z ostatnich lat, nie możemy zapomnieć o pozycjach z samego końca katalogu. Konstrukcje trafiające do Polo, Ibizy, Arosy czy Lupo, po dziś dzień sprawują się bez zarzutu. W latach 90. bazowym benzyniakiem wspomnianych modeli był litrowy czterocylindrowiec. Niewysilona jednostka wyposażona została w ośmiozaworową głowicę, gwarantującą bezawaryjną eksploatację. Niestety, niewielka pojemność nie pozwoliła wówczas na osiągnięcie przyzwoitej mocy i momentu obrotowego.
W zależności od wersji 1.0 wydobywał z siebie 45, 50, 55 lub 60 KM oraz 76-116 Nm, co zadowala tylko statecznych kierowców, poruszających się wyłącznie w miejskich rejonach. Wydawać by się mogło, że mały silnik zachwyci niskim zużyciem paliwa, nic bardziej mylnego. W typowy dla starych jednostek VW z minionych lat sposób, spalanie przewyższa konkurencję o minimum litr. Mechanicy mający na uwadze trwałość silnika zgodnie odradzają przechodzenie na zasilanie gazem LPG.
2.8 VR6
Przeszło dwie dekady temu inżynierowie Volkswagena postanowili połączyć zalety silnika rzędowego i widlastego, wprowadzając do oferty jednostkę o znacznej pojemności mieszczącą się z powodzeniem także w kompaktowym nadwoziu. Początkowo z pojemności 2,8-litra uzyskano 174 KM, co w połączeniu z lekkim Golfem III tworzyło niebanalne zestawienie. Niemcy chcąc zmniejszyć gabaryty klasycznego V6 zredukowali kąt rozwarcia. Całość nawet w intensywnie użytkowanych autach (trafiał pod maski również Passata, Skody Superb I czy VW Sharana) nie sprawia problemów.
Użytkownicy narzekają tylko na wyraźnie droższe części zamienne w porównaniu do zwykłych czterocylindrowców, jak i spore zużycie paliwa. W trasie trudno zejść poniżej bariery 10 litrów na 100 km, natomiast w mieście wyniki w okolicach 14-16 jednostek należą do normy. W jego przypadku nie musimy obawiać się problemów z pękającym łańcuchem rozrządu, fabryczny zestaw z powodzeniem wytrzymuje duże przebiegi. W trosce o trwałość i małą usterkowość silnika, lepiej zrezygnować z montażu instalacji LPG, choć niektóre egzemplarze funkcjonują prawidłowo.
1.6 MPI
Jeszcze do niedawna w cennikach chociażby Skody mogliśmy wybrać sprawdzony i pancerny silnik 1.6 MPI, niestety w jego miejsce trafił dosyć awaryjny 1.2 TSI. Konstrukcja pamiętająca czasy pierwszego Golfa, po licznych modernizacjach otrzymała aluminiowy blok wespół z ośmiozaworową głowicą. Tak niewysilona jednostka od połowy lat 90. szczyci się mocą 101-102 KM i momentem 145-148 Nm. Oczywiście, nie możemy spodziewać się po niej dobrych osiągów czy wyjątkowej oszczędności, w zamian otrzymujemy wysoką trwałość i wręcz wzorową odporność na eksploatację z instalacją LPG.
Aby spełnić unijne obostrzenia, silnik wzbogacono o zmienną geometrię układu dolotowego czy inteligentny termostat. Dodatkowo układ realizujący napęd rozrządu usprawniono montując energooszczędne dźwigienki zaworów. Twórcom udało się powołać do życia konstrukcję praktycznie pozbawioną większych wad, pozwalających na sporządzenie listy typowych bolączek. Tylko po długoletniej eksploatacji mogą zacząć falować obroty, naprawa polega na przeczyszczeniu przepustnicy.
2.0 8V
Jeszcze do niedawna w katalogach Volkswagena, Skody czy Seata mogliśmy znaleźć i zamówić kolejnego wolnossącego przedstawiciela benzynowej gamy rodem z ubiegłego stulecia. Silnik 2.0 spotykany zarówno w Skodzie Octavii pierwszej generacji jak i VW Passacie B5 oraz Audi A6 C5, generował 115 KM umożliwiających całkiem sprawne przemieszczanie. Oczywiście bez konieczności martwienia się o drogi osprzęt w postaci turbo i tym podobnych, w gruncie rzeczy zbędnych dodatków windujących koszty i częstotliwość napraw.
Pamiętający swą konstrukcją lata 80. silnik, przez kilka dekad produkcji z powodzeniem pokonywał dystanse dotychczas zarezerwowane dla nieskomplikowanych wysokoprężnych silników, nierzadko przekraczające pół miliona kilometrów. Sprzyjające uwarunkowania techniczne 2.0 8V czynią z niego wręcz wymarzony silnik przystosowany do eksploatacji na LPG. Dopiero skrajnie zaniedbanie jednostki przekłada się na pojawienie się usterek.
Piotr Mokwiński
sj, moto.wp.pl
