Czego nie robić z automatycznymi skrzyniami biegów

Pisaliśmy już o tym, w jaki sposób nieprawidłowe użytkowanie może przyspieszyć zużycie manualnych skrzyń biegów. Również w przypadku automatów jest kilka rzeczy, które źle odbiją się na zdrowiu tego elementu albo są po prostu niebezpieczne.

Wiele jednak zależy od rodzaju przekładni. Klasyczne automaty z konwerterem momentu obrotowego (rodzajem sprzęgła hydrokinetycznego) działają zupełnie inaczej niż skrzynie dwusprzęgłowe, którym bliżej jest do tych manualnych. Trzecim rozwiązaniem są przekładnie bezstopniowe (CVT), które mogą posiadać sprzęgło hydrokinetyczne lub tradycyjne. Dlatego najważniejsze jest, aby wiedzieć, z jakim typem ma się do czynienia, gdyż od tego zależy to, co wolno robić, a czego należy unikać. Na kolejnych stronach prezentujemy najczęstsze błędy kierowców.

Kierowcom w samochodach z automatycznymi skrzyniami biegów stojącym na światłach zdarza się powoli podjeżdżać do przodu, często w taki sposób, że nie puszczają do końca hamulca. W przypadku klasycznego automatu ze sprzęgłem hydrokinetycznym takie zachowanie nie jest problemem. Z tego powodu wiele osób przesiadających się do samochodu z przekładnią dwusprzęgłową dalej ma to przyzwyczajenie. Jest to błąd, gdyż taka skrzynia działa podobnie do manualnej - tylko w tym przypadku za obsługę układu odpowiada komputer. Podczas powolnego podjeżdżania (szczególnie na wzniesieniu) auto przemieszcza się na półsprzęgle, nadmiernie obciążając ten element.

W przypadku przekładni CVT zasada jest taka sama - jeśli mamy do czynienia z konwerterem momentu obrotowego, to powolne podjeżdżanie nie sprawi problemów, ale przy klasycznym sprzęgle należy tego unikać. Warto też wyróżnić rozwiązanie stosowane w hybrydach (tzw. E-CVT), gdzie przy ruszaniu pracuje jedynie silnik elektryczny, a zatem powolne toczenie nie spowoduje żadnych uszkodzeń.

Niezależnie od tego, czy mowa o biegu neutralnym podczas jazdy czy po zatrzymaniu się, przełączanie w pozycję N nie ma sensu, niezależnie od rodzaju skrzyni. Zajmijmy się najpierw tą pierwszą sytuacją. Wrzucanie luzu w trakcie jazdy jest przede wszystkim niebezpieczne. Jeśli nagle wystąpi potrzeba przyspieszenia, to nie będzie to możliwe. Do tego w przypadku silników z elektronicznym wtryskiem (czyli wszystkich produkowanych od kilkudziesięciu lat) puszczenie gazu na biegu oznacza, że samochód nie zużywa w ogóle paliwa, natomiast na luzie musi być ono podawane, aby utrzymać pracę jednostki napędowej. Z tego powodu tylko w wyjątkowych przypadkach przełożenie neutralne ma sens ekonomiczny. Właśnie z tego korzystają niektóre nowoczesne skrzynie dwusprzęgłowe, które same wrzucają luz (tzw. tryb żeglowania). Jednak z powodu bezpieczeństwa nie należy robić tego samemu - w razie zagrożenia przełączenie skrzyni w pozycję D chwilę trwa.

A co na postoju? Choć teoretycznie nie ma ku temu przeciwwskazań, to po prostu jest to niepraktyczne i nie ma sensu. I tak dla bezpieczeństwa należy trzymać nogę na hamulcu (lub skorzystać z ręcznego). W przypadku sprzęgła hydrokinetycznego obciążenie w takiej sytuacji jest minimalne (nieporównywanie mniejsze od tego podczas przyspieszania), a zużycie paliwa nie wzrośnie zauważalnie. Przy skrzyniach dwusprzęgłowych komputer i tak zadba o rozłączenie biegów, więc przełączenie na luz niczego nie zmieni, oprócz tego, że później znowu trzeba będzie ustawić dźwignię w pozycji D.

Podczas manewrowania na parkingu nieraz musimy podjechać kawałek do przodu, do tyłu i znowu do przodu. W takiej sytuacji trzeba pamiętać, aby przed zmianą przełożenia całkowicie zatrzymać samochód. Jeśli się tego nie zrobimy, to w uproszczeniu można powiedzieć, że wykorzystujemy skrzynię biegów jako hamulec.

W przypadku klasycznych automatów będzie to oznaczało nadmierne zużywanie się elementów ciernych odpowiadających za przełączenie biegów. Również w przypadku skrzyń dwusprzęgłowych przekładnia będzie poddana nadmiernemu obciążeniu.

Przekładnie dwusprzęgłowe z założenia sterowane są komputerowo, ale również praktycznie wszystkie oferowane dziś klasyczne automaty działają pod taką samą kontrolą. Oznacza to, że skrzynie te najczęściej posiadają też tryb pracy sekwencyjnej, gdzie kierowca sam może zmieniać przełożenia (po kolei w górę lub w dół). Nawet w przypadku skrzyń bezstopniowych na ogół jest taka możliwość - po prostu symulowane są wtedy konkretne, stałe przełożenia.

O bezpieczeństwo przekładni zadba komputer, a to oznacza, że nie pozwoli przełączyć na zbyt niski bieg przy wysokiej prędkości. Warto jednak pamiętać, że w zależności od rodzaju skrzyni, proces ten wygląda inaczej. W przypadku automatów ze sprzęgłem hydrokinetycznym zmiana biegu jest raczej powolna, niezależnie od tego, co robimy. Jednak przy skrzyniach dwusprzęgłowych warto zapamiętać zasadę ich działania. Błyskawiczna praca tych konstrukcji wynika z faktu, że kolejne przełożenie jest już włączone, a w momencie przełączenia następuje tylko rozłączenie jednego sprzęgła i połączenie drugiego. Oznacza to, że komputer przewiduje, jaki bieg będzie potrzebny. Podstawową zasadą jest to, że zakłada, iż w momencie przyspieszania nastąpi zmiana w górę, a podczas hamowania - w dół. Jeśli w trybie sekwencyjnym kierowca zrobi odwrotnie, to przełączenie biegu będzie trwało dużo dłużej. Warto też pamiętać, że tylko pierwsza zmiana jest tak błyskawiczna. Nowoczesne przekładnie coraz częściej mają nawet 8, 9 lub 10 biegów. To oznacza, że nagłe przyspieszenie wymaga redukcji o kilka przełożeń, a to będzie chwilę trwać. Dlatego przed wyprzedzaniem warto przełączyć skrzynię w sportowy tryb pracy (jeśli taki posiada) lub samemu zredukować zawczasu.

Automatyczna skrzynia biegów zachęca do tego, żeby po zatrzymaniu się na wzniesieniu utrzymywać samochód w miejscu poprzez lekkie naciskanie gazu. Wielu kierowców robi tak, aby móc szybciej ruszyć. W przypadku przekładni z konwerterem momentu obrotowego lub hybryd z E-CVT nie ma ku temu większych przeciwwskazań, choć bezpieczniej (i oszczędnej) jest po prostu skorzystać z hamulca.

Jednak przy skrzyniach dwusprzęgłowych lub CVT korzystających z klasycznego sprzęgła, jest to równoznaczne z jazdą na półsprzęgle i mocnym obciążaniem tego elementu. Dlatego, tak samo jak w przypadku przekładni manualnych, nie należy tego robić.