Więzienie za brak zakazu diesli. Brzmi absurdalnie, ale jest całkiem realne

Za kratki przez opieszałość

Powietrze w Monachium jest od lat zanieczyszczone znacznie powyżej obowiązujących norm obecności tlenków azotu (NOx). Substancje te mają działanie rakotwórcze, więc nie dziwi nas konsekwencja w dążeniu do obniżenia jego zawartości. Tym razem to jednak determinacja nie na żarty, bo jak pisze "Sueddeutsche Zeitung", bawarski Trybunał Administracyjny zastanawia się nad orzeczeniem aresztu względem osób pełniących najważniejsze funkcje we władzach Bawarii.

Tamtejsze sądy orzekały już, że władze tego kraju związkowego muszą – w trosce o jakość powietrza – przygotować rozwiązania prawne, które pozwoliłyby na ograniczenie ruchu pojazdami z silnikami Diesla w centrum Monachium. Nic takiego jednak nie nastąpiło, choć termin upłynął wraz z końcem 2017 roku. Teraz przed władzami Bawarii stoi widmo aresztu. Jak twierdzi "SZ", plany Trybunału Administracyjnego przyjęły one z dużym niepokojem i wskazują na brak podstaw prawnych do takiego działania. Jeśli do 28 września strony nie dojdą do porozumienia, możliwe będzie zwrócenie się do Trybunału Sprawiedliwości UE.

Wygaszanie diesla

Działania bawarskiego Trybunału Administracyjnego można nazwać ekstremalnymi. Na razie zakaz poruszania się dieslami po wybranych ulicach funkcjonuje w Hamburgu, a od 2019 r. ma obowiązywać też na nieznanym dotąd obszarze Stuttgartu. Nad podobnymi regulacjami zastanawiają się również miasta innych europejskich miast, w tym między innymi Aten czy Madrytu. To powoduje coraz mniejszą popularność diesli.

Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), w 2016 r. w krajach tzw. "starej unii" samochody osobowe z silnikiem Diesla stanowiły 49,9 proc. sprzedaży. W 2017 r. było to już 44,8 proc. Rok 2018 prawdopodobnie przyniesie kolejny spory spadek. Pierwsze półrocze 2018 r. na rynku motoryzacyjnych wszystkich państw Unii Europejskiej podsumowała firma Jato Dynamics. Jak wynika z jej wyliczeń, 46 proc. nowych samochodów sprzedanych w ciągu pierwszych sześciu miesięcy 2017 r. posiadało jednostkę napędową na olej napędowy. W pierwszym półroczu 2018 r. silnik wysokoprężny miało tylko 37 proc. sprzedanych samochodów.

Od czasu wybuchu afery dieslowskiej za naszą zachodnią granicą we wrześniu 2015 r. zmotoryzowani na Starym Kontynencie bliżej przyglądają się skutkom stawiania na silniki wysokoprężne w samochodach osobowych. Wnioski nie są wesołe. Zacznijmy od ekologii. Jak pokazały testy rzeczywistej emisji, wiele diesli podczas normalnej jazdy wydala do atmosfery znacznie więcej CO2 niż wynika to z oficjalnych danych określonych podczas prób laboratoryjnych. Nie chodzi jednak tylko o dwutlenek węgla.

Badania Międzynarodowej Rady Czystego Transportu pokazały, że problemem diesli jest również bardzo wysoka emisja tlenków azotu (NOx), które zostały uznane przez WHO za czynnik rakotwórczy. Wykonany podczas zwykłej jazdy test emisji tego związku dał mało optymistyczne wyniki. Z rur wydechowych diesli wydobywało się go znacznie więcej niż wynika z norm obowiązujących w Unii Europejskiej i dotyczyło to nawet nowych aut.

Aż 91 proc. testowanych w ten sposób aut wysokoprężnych spełniających normę emisji Euro 6 podczas testu drogowego emitowało znacznie więcej NOx niż pozwala norma. W przypadku diesli spełniających normę Euro 5 lub niższą było to 100 proc. pojazdów. W najgorszych przypadkach przekroczenie było 18-krotne. Znacznie lepsze wyniki osiągnęły samochody benzynowe. Wyraźnego przekroczenia norm w ogóle nie zaobserwowano u samochodów spełniających normę Euro 6. Stwierdzono je tylko w odniesieniu do 4 proc. aut spełniających normę Euro 5 oraz 8 proc. pojazdów realizujących normę Euro 4, obowiązującą od 2005 r.). Dopiero auta spełniające normę Euro 3 okazały się groźniejsze dla zdrowia. Znaczne przekroczenie emisji NOx dotyczyło tu 44 proc. aut.

Trudną próbą dla diesli w samochodach osobowych może być zmiana cyklu określania emisji z NEDC na WLTP. Proces ten trwa od września 2017 r., a nowe wymogi wprowadzane są stopniowo. Od września 2018 r. producenci będą mieli obowiązek prezentowania klientom wartości emisji i spalania otrzymanych według cyklu WLTP, który jest w większym stopniu podobny do tego, jak naprawdę używa się samochodów. W 2020 r. Europejska Komisja na podstawie wyników emisji uzyskanych w testach WLTP określi nowe limity emisji CO2 i zanieczyszczeń dla flot pojazdów oferowanych przez producentów. To może okazać się gwoździem do trumny dla silników wysokoprężnych.

Źródło: rmf24.pl, ACEA