Volvo XC90: w stronę emocji
Definitywnie zrywa z przeszłością i odważnie wprowadza Volvo w przyszłość. Druga generacja XC90 definiuje wizję szwedzkiego producenta na kolejną dekadę i zwiastuje zmianę całej linii modelowej. To samochód pełen niedostępnych wcześniej innowacji i technologii obsługiwanych przez wielki panel dotykowy zbliżony ergonomią do najbardziej zaawansowanych smartfonów. Flagowy SUV czuje się dobrze nie tylko na asfalcie, ale i w lżejszym terenie. Odważnie rzuca rękawice Audi Q7 i BMW X5. Ma wszelkie atrybuty, by odnieść globalny sukces.
495-centymetrów długości niemal dorównuje limuzynom pokroju Mercedesa Klasy S, czy BMW Serii 7. Volvo, mimo pokaźnych gabarytów prezentuje się dość lekko i zarazem dynamicznie. Spora w tym zasługa licznych przetłoczeń, krzywizn przechodzących w krągłości i akcentów podnoszących komfort oraz atrakcyjność nadwozia. Należy do nich w pełni LED-owe oświetlenie i potężne, 20 lub 22-calowe obręcze ze stopów lekkich. Karoserię warto też spersonalizować pod kątem przyszłego użytkowania. Jeśli zamierzamy eksploatować XC90 w mieście i na autostradzie, samochód lepiej prezentuje się z lakierowanymi pod kolor nadwozia listwami ozdobnymi. W przeciwnym razie, można zaopatrzyć auto w plastikowe, czarne nakładki na progi, nadkola i tylny zderzak. W pakiecie występują również płyty ochronne zabezpieczające przed uszkodzeniami w lżejszym terenie. Jeśli komuś wciąż mało, może skusić się na boczne stopnie z opcjonalnym podświetleniem i panel tuż pod krawędzią bagażnika.
Wnętrze skandynawskiego SUV-a zostało zdominowane przez 9-calowy dotykowy ekran zawiadujący większością udogodnień pokładowych. To tablet o wysokiej rozdzielczości wzorowany na nowoczesnych smartfonach. Spodoba się użytkownikom Androida, bo menu wygląda podobnie, a po sparowaniu z telefonem, można zdalnie włączyć ogrzewanie lub ustawić pożądany cel w nawigacji. Producent wprawdzie zapowiada także fabryczną opcję systemu Apple CarPlay, ale ma ona się pojawić dopiero pod koniec roku.
Ciekłokrystaliczny ekran znalazł się też przed oczami kierowcy. Ma zmienną grafikę, informuje o postępach w wytyczonej trasie i podstawowych rzeczach związanych z pracą jednostki napędowej. Liczba dostępnych udogodnień i rozbudowany interfejs sprawi trochę trudności starszym osobom, przyzwyczajonym do analogowych rozwiązań. Ciekawostkę stanowi natomiast kryształowa gałka zmiany biegów o wysokości zaledwie kilku centymetrów. Jest ona dostępna wyłącznie w odmianie hybrydowej oznaczonej jako T8 Twin Engine.
Lista dodatków XC90 zdaje się nie mieć końca. Jedynie zasobność portfela ogranicza możliwości konfiguracyjne. Czterostrefowa klimatyzacja automatyczna, panoramiczne, dwuczęściowe i otwierane okno dachowe, zestaw audio Bowers&Wilkins, którego akustyka wzorowana jest na filharmonii w Goeteborgu, czy też pokryta skórą deska rozdzielcza, to tylko niektóre dodatki z długiej listy. Mocny punkt stanowi także jakość zastosowanych materiałów wykończeniowych. Szlachetne detale niczego nie imitują i wyglądają naprawdę dobrze. Klient może wybierać między aluminium, drewnem oraz włóknem węglowym i próbować wielu połączeń kolorystycznych. Miejsca w dwóch rzędach siedzeń nie brakuje, ale w trzecim jest go zdecydowanie mniej. Szóste i siódme miejsce będzie odpowiednie wyłącznie dla osób o wzroście poniżej 170 cm. Kanapa ma regulację poziomą w zakresie dwunastu centymetrów i ruchome oparcie. Asymetryczny podział zapewnia po złożeniu płaską podłogę przedziału ładunkowego i pojemność nawet 1947 litrów (w konfiguracji
5-osobowej – 705 litrów).
(fot. Piotr Mokwiński) Jednostki napędowe zadowolą miłośników diesli i benzyny z turbodoładowaniem. Wszystkie mają dwa litry, cztery cylindry i współpracują z automatyczną przekładnią o ośmiu przełożeniach. Wysokoprężny wariant rozwija 225 koni mechanicznych i aż 470 Nm momentu obrotowego dostępnego w zakresie 1750-2500 obr./min. To wystarcza, aby rozpędzić 1899-kilogramowy samochód do setki w 7,8 sekundy i zatrzymać wskazówkę prędkościomierza na wartości 220 km/h. Potencjał układu napędowego docenimy jednak na krętych drogach, gdzie opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie da się regulować w zakresie 9 centymetrów (standardowy prześwit to 24 cm). Układ kierowniczy dość precyzyjnie oddaje aktualne położenie kół, a stosunkowo nisko umieszczony środek ciężkości umożliwia bardzo dynamiczne pokonywanie zakrętów. Gdy doprowadzimy auto do granicy przyczepności, po usłyszeniu pisku opon, auto wciąż jedzie po wyznaczonym torze.
Jeśli przekroczymy tę granicę, do akcji wkroczy elektronika. Mimo sporych gabarytów, karoseria nie wykazuje tendencji do nadmiernych przechyłów, a zawieszenie skutecznie radzi sobie również z poprzecznymi nierównościami. Zużycie paliwa w cyklu średnim nie powinno przekroczyć 8 litrów.
Volvo od lat wiedzie prym w kategorii systemów bezpieczeństwa. W tym obszarze XC90 oferuje naprawdę sporo. Wśród nowinek znajdziemy system przeciwdziałający zderzeniom czołowym podczas lewoskrętu, aktywny tempomat z funkcją powolnego poruszania się w miejskim korku, czy układ zapobiegający kolizjom z rowerzystami i pieszymi. Szereg czujników na bieżąco monitoruje pole wokół samochodu oraz samego kierowcę (wykrywanie zmęczenia) i dynamicznie przekazuje wszelkie informacje o zagrożeniach. Pomaga też automatycznie parkując równolegle lub prostopadle tyłem.
(fot. Piotr Mokwiński) Pierwsze egzemplarze drugiej generacji XC90 pojawią się w salonach w maju. Ceny szwedzkiego SUV-a zaprojektowanego kosztem 11 miliardów dolarów zaczynają się od 245 800 złotych. Za tę kwotę dostaniemy 225-konnego diesla z napędem na cztery koła i 8-biegowym automatem. Dwulitrową i turbodoładowaną wersję benzynową (320 KM) wyceniono na 276 200 złotych. We wrześniu do oferty dołączy jeszcze podstawowy, przednionapędowy diesel o mocy 190 koni mechanicznych (od 229 900 zł) i 400-konna hybryda typu Plug-In (od 344 700 zł) osiągająca setkę w 6,4 sekundy.
12 lat musieliśmy czekać na zmianę generacyjną flagowego SUV-a Volvo i trzeba przyznać, że było warto. XC90 nie odstaje od konkurencji jakością i właściwościami jezdnymi, a do tego oferuje bardziej przestronny przedział pasażerski i listę dodatków porównywalną z niedoścignionym dotąd BMW X5. Dobrze czuje się zarówno na asfalcie, jak i w lżejszym terenie, oraz kosztuje o około 40-50 tysięcy mniej od niemieckiej konkurencji. To także samochód, który dla szwedzkiego koncernu oznacza ponowne wejście do gry o portfele najzamożniejszych klientów.