Test: Kawasaki Z900 SE – SuperEdycja

Z900 SE na pewno zachęca do dyskusji, jeśli chodzi o stylistykę. Tylko Japończycy mogli zdecydować się na tak radykalny, z której strony by nie patrzeć, design. Filozofia "sugomi" inspirowana jest drapieżnikiem na polowaniu. Charakterystyczna zieleń rzuca się w oczy, złote lagi też nie zapewniają anonimowości. Takie malowanie zarezerwowano tylko dla wersji SE.

Złoty widelec to konstrukcja Öhlinsa (średnica 41 mm), która jest kolejnym elementem wyróżniającym wersję SE. Do tego z tyłu pojawił się amortyzator tej samej firmy (średnica 46 mm) z regulacją napięcia wstępnego przy pomocy prostego pokrętła. Nawet jeśli motocykl waży 210 kg, ostatecznie okazuje się wyjątkowo skory do wgryzania się w łuki. Było dobrze, jest jeszcze lepiej.

W takim scenariuszu użytkownicy zwykłej Z900 narzekali na hamulce. Nie były one wybitnie złe, lecz po prostu zbyt szybko osiągały swoje granice. W tym wypadku zdecydowano się na zaciski Brembo (M4.32) pracujące z tarczą mającą 300 mm i dodatkowo z przewodami w stalowym oplocie. Dzięki temu mamy olbrzymią precyzję hamowania, choć z bardzo czułym ABS-em.

To, co docenili klienci, pozostało bez zmian. Chodzi np. o czterocylindrowy (!) silnik generujący 125 KM. Kultura jego pracy jest wysoka, oddaje moc liniowo (powyżej 3 tys. obrotów), a z opcjonalnym wydechem dobrze brzmi. Biegi z kolei są stosunkowo krótkie. Dziwne, zwłaszcza, że Z900 SE może zaskoczyć sporym spalaniem, szczególnie w mieście, gdzie nie jest problemem przekroczyć 6 l/100 km. Czuć jednak, że Z900 RS ma w sobie żyłkę sportowca. Na pewno nie polecałbym go na pierwszy motocykl.

Sportowy sznyt da się przede wszystkim wyczuć w pozycji. Odległość podnóżków od siedziska może się dać we znaki osobom mającym więcej niż 180 cm. O ile w klasycznym wydaniu RS mogłem nabijać kilometry bez obaw, tak tutaj zmęczenie pojawiło się stosunkowo szybko. Trzeba się złożyć jak scyzoryk. Standardowo kanapa znajduje się na wysokości 82 cm, mając 180 cm wzrostu spokojnie dotykałem stopami nawierzchni.

Z900 SE ma już oświetlenie LED oraz stosunkowo prostą elektronikę, ograniczającą się do trzech trybów jazdy (plus ustawienia indywidualne). Dla większości motocyklistów nie będzie to zaskoczeniem, choć konkurencja ma już bardziej zaawansowane układy, co pozwala też na instalację większej liczby systemów bezpieczeństwa.

Trzeba jednak zauważyć, że Z900 SE, pomimo ulepszeń na polu zawieszenia i hamulców, dalej nie doczekało się quickshiftera (nie ma go nawet w opcjach) czy tempomatu.

O ile jednak te braki klienci mogą przeżyć, tak warto zwrócić uwagę na to, co oferuje konkurencja. A tu, w kwocie 60 tys. zł, można już przebierać. Honda ma CB1000R, który również może urzec stylistyką. Yamaha MT-09 ma już 6-osiowy moduł bezwładnościowy, quickshifter i tempomat, ale jej stylistyka może sprawić, że po wejściu do salonu obrócicie się na pięcie. Najdroższe będzie Suzuki Katana, ale jeśli podoba wam się jej wygląd, przełkniecie kilka tysięcy złotych więcej.

Czy dodatki były potrzebne? Na pewno są miłym uzupełnieniem możliwości podwozia. Czy wyniosły Z900 SE na czele stawki? Nie do końca, choć Kawasaki nie odstaje za bardzo od konkurencji.