Test: Honda CBR500R - brakuje tylko dźwięku
Jeśli zawsze marzyłeś o pełnoprawnej Hondzie Fireblade, ale dopiero zaczynasz przygodę z motocyklami, CBR500R będzie dobrym początkiem – choć trzeba zgodzić się na kilka ustępstw.
Honda CBR500R z 2024 roku nie jest całkowitą, zbudowaną od podstaw nowością. To konstrukcja wykorzystująca elementy (chociażby silnik) z innych pięćsetek, odświeżona na kolejny rok modelowy. Kosmetyka? Tak, ale zrozumiem, jeśli ktoś wybierze właśnie nowszy model.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Škoda Octavia po liftingu - zobacz, co się zmieniło
Sprawa jest bowiem bardzo prosta: CBR500R otrzymała nową owiewkę. Brzmi niezbyt zachęcająco, ale ten jeden element sprawił, że wygląda jak "pełnoprawny litr" z toru wyścigowego. Po prostu robi wrażenie, zwraca uwagę, no i ma jeszcze dodatkowe kanały aerodynamiczne. Producent twierdzi, że wpływają one na stabilność, choć biorąc pod uwagę codzienny scenariusz użytkowania, jest to po prostu gruba przesada. Dodatkowy pakiet Racing dodaje np. osłonę na siedzisko pasażera, jak i nieco wyższą szybę – taką, jak w egzemplarzu na zdjęciach.
Wcześniej miałem okazję jeździć inną pięćsetką Hondy – CL500 – i uznałem ją za jedną z najbardziej przyjaznych marek na rynku. CBR500R ma nieco bardziej agresywne zawieszenie – kąt pochylenia główki ramy wynosi 25,5 zamiast 27 stopni, wyprzedzenie to 102 zamiast 108 mm. Bez zmian w kwestii tłumienia: to widelec Showa 41 mm, z tyłu mamy stalowy wahacz i pięciostopniową regulację napięcia wstępnego. Fabryczne ustawienie sprawia, że CBR500R jest miękki i nie męczy na nierównościach.
WP Moto Nie wahałbym się przed poleceniem CBR500R na pierwszy motocykl, bo manewrowanie jest dziecinnie łatwe, a masa 191 kg wydaje się nawet katalogowo zawyżona. Oczywiście – nawet podwyższona szyba pakietu Racing nie stanowi sensownej ochrony przed wiatrem w dłuższych trasach, lecz pozycja za kierownicą sprawia, że nawet po 3 godzinach jazdy nie czułem żadnej niewygody (mam 180 cm wzrostu). Nie bez znaczenia są też duże lusterka, które doceniłem w mieście.
Z usprawnień elektronicznych mamy nowy, czytelny wyświetlacz TFT o rozmiarze 5 cali z możliwością sparowania smartfona. Na szczęście dżojstik pod lewym kciukiem jest wyjątkowo prosty w obsłudze, co biorąc pod uwagę wyczyny inżynierów w modelu Africa Twin nie jest takie oczywiste. CBR500R ma też kontrolę trakcji, choć np. tańszy i mniejszy KTM 390 może pochwalić się trybem supermoto czy ABS-em biorącym pod uwagę złożenie w zakręcie.
WP Moto Dwucylindrowa jednostka ma 471 cm3 i generuje 47 KM, czyli jest skrojona pod prawo jazdy kat. A2. 43 Nm są dostępne od 6500 obrotów, co oznacza, że CBR500R jest elastyczna już w średnim zakresie obrotów i nie wymaga szczególnego wachlowania biegami podczas jazdy w mieście. Do tego ten silnik jest niebywale oszczędny: średnie spalanie podczas jazdy pod miastem wynosi mniej niż 3 litry na 100 km, co pokrywa się z moimi doświadczeniami z CL500. Jest tylko jeden problem: nie brzmi, co jest rozczarowaniem dla osób, które "kupują oczami" i dali się nabrać na wygląd "litra".
Honda życzy sobie za nowego CBR500R 33 800 zł. Konkuruje on więc z Kawasaki Ninją (34 200 zł), za to Yamaha nie ma w ofercie podobnej pojemności, a w tej cenie może zaoferować mniejszą R3. "Sześćsetki" Hondy to już dopłata co najmniej 10 tys. zł.
