Stratopolonez

Zbudowano prawdziwego potwora z centralnie umieszczonym silnikiem. Podłoga klasycznego Poloneza została zastąpiona ramą z kultowej Lancii Stratos. Pod przednią maską pojawiła się wielka chłodnica z ciężarówki Star.

Uwagę zwracają też napompowane błotniki, chwyt powietrza w tylnych drzwiach oraz krata zamiast szyby bagażnika. Przez jej otwory widać... silnik! 6-cylindrowy motor o pojemności 2,4 litra został oczywiście zaadaptowany z Lancii Stratos.

Identyczne jak w tym Polonezie silniki trafiały także do Ferrari Dino. Jednostka napędowa, która trafiła do Poloneza 2500 Racing znacznie różni się od seryjnej wersji, która rozwijała 190 KM. Zastosowanie kutych tłoków oraz trzech dwugardzielowych gaźników Webera o średnicy aż 48 milimetrów pozwoliło na podniesienie mocy do niebagatelnych 285 KM przy 7400 obr./min i wykrzesanie 230 Nm przy 4000 obr./min.

Pierwsze uruchomienie silnika wywołało niemałe zamieszanie. Mieszkańcy zaniepokojeni hałasem wolnych wydechów zaczęli wzywać Milicję, by uciszyła natrętny dźwięk wolnych wydechów...

Pomimo tak dużej mocy w tym samochodzie nie zastosowano fabrycznego tylnego spojlera ani przednich spojlerów, znanych z rajdowego Poloneza 2000 grupy B. Podłoga klasycznego Poloneza została zastąpiona ramą Lancii Stratos. De facto była to więc Lancia, przykryta jedynie przerobioną karoserią "Poldka".

Pomimo zamontowania na tylnej osi potężnych opon o szerokości 350 mm, samochód był trudny w prowadzeniu, narowisty, nieposłuszny. Z łatwością wykonywał za to niekontrolowane obroty wokół własnej osi.

Pomimo trudności w opanowaniu pojazdu pierwszy wyścig za kierownicą Stratopoloneza wygrał... Andrzej Jaroszewicz.

Mocarnym Stratopolonezem jeździły legendy polskich rajdów. Wśród nich: Adam Polak, Longin Bielak i Marian Bublewicz.

Zawieszenie i hamulce pochodzą z Lancii Stratos. Nie poddano ich modyfikacjom.

W Stratopolonezie montowano charakterystyczną, trójramienną kierownicę.

Ten supermocny Polonez był w stanie konkurować z takimi legendami, jak Renault 5 Turbo czy Porsche 911.

Trudno w to uwierzyć, ale przed pierwszym rajdem nie ustawiono w nim nawet geometrii zawieszenia. W połączeniu z brakiem odpowiednich spoilerów i sporą nadwyżką mocy skutkowało to nieobliczalnym zachowaniem na drodze.

Pomimo szerokich opon Stratopolonezem łatwiej było "wykręcić cyrkiel", niż jechać na wprost.

Skrajnie nadsterowny samochód z silnikiem... w bagażniku potrafił nauczyć kierowcę pokory.

Osiągów Stratopoloneza nie powstydziłoby się żadne współcześnie produkowane, sportowe auto. Prędkość maksymalna (zależnie od przełożeń skrzyni biegów) wahała się od 200 do 230 km/h. Do setki ten "Superpoldek" rozpędzał się w niecałe 6 sekund.