3.0 TDI zastąpił problematyczny i kosztowny w eksploatacji 2.5 TDI. 6-cylindrowy motor napędza flagowe modele koncernu VAG już od 12 lat. Znajdziemy go w Volkswagenie, Audi, a także Porsche. Po latach i wielu tysiącach kilometrów okazuje się trwały, ale nie bez wad. Czy warto zatem skusić się na auto z tym silnikiem?
W opinii zdecydowanej większości kierowców Volkswagen od dziesięcioleci uchodzi za jednego z najlepszych producentów silników wysokoprężnych. Produkowane w latach 80. i 90. wolnossące i doładowane diesle uchodziły za wzór wytrzymałości i niskich kosztów bieżącego serwisu. Bez poważnej ingerencji mechanika potrafiły pracować ponad pół miliona kilometrów, zużywając przy tym niewiele oleju napędowego. W kolejnych latach inżynierowie koncernu VAG wprowadzili legendarny czterocylindrowy silnik 1.9 TDI wyposażony w pompowtryskiwacze. Równolegle, jako ukoronowanie wysokoprężnej oferty silnikowej koncernu, do flagowych modeli trafił 2.5 V6 TDI – niestety, okazał się paliwożerny, niezbyt dynamiczny, a co gorsza nietrwały i bardzo kosztowny w serwisowaniu. Po latach inżynierowie Volkswagena ponowili próbę stworzenia imponującego motoru o zapłonie samoczynnym. W 2004 roku w ofercie Audi po raz pierwszy pojawiła się jednostka 3.0 TDI. Klienci, wybierający flagowe A8 lub A6 (później także A4), mogli zdecydować się na
potężną, sześciocylindrową konstrukcję. Po latach modele z tym właśnie silnikiem cieszą się wielką popularnością wśród aut używanych. Kierowców nie odstraszają niemałe koszty bieżącego serwisowania ani negatywna opinia o poprzedniku.
Skomplikowana konstrukcja
Pierwszą innowacją, jaka rzuca się w oczy, jest sposób dostarczania mieszanki paliwowej do komór spalania. Zamiast ówcześnie lansowanych pompowtryskiwaczy, 3.0 V6 TDI wyposażono we wtrysk bezpośredni common-rail. Nieporównywalna z innymi silnikami wysokoprężnymi koncernu kultura pracy to tylko jedna z jego zalet. To jednak dopiero początek listy skomplikowanych rozwiązań. Ze względów środowiskowych nie obyło się bez filtra cząstek stałych DPF i dwumasowego koła zamachowego. To wymaga wymiany także w wersjach z automatycznymi przekładniami, a jej koszt to około 3000 złotych.
Żeliwny blok, cztery zawory przypadające na każdy cylinder i napęd rozrządu realizowany za pomocą łańcucha - to znaki rozpoznawcze 3.0 TDI. Wiele zmartwień i wydatków każdemu użytkownikowi prędzej czy później przysporzy właśnie rozrząd. Cały układ składa się z czterech łańcuchów napędzających chociażby wałek wyrównoważający, pompę wody i pompę oleju. Niestety, nie jest to wieczne i bezobsługowe rozwiązanie. Po latach użytkowania łańcuchy rozciągają się, stwarzając ryzyko bardzo poważnej awarii. Ich wymiana poza ASO pochłonie przynajmniej 4000 złotych. Wbrew obiegowej opinii nie ma konieczności wyjmowania silnika.
Kłopotliwy układ dolotowy
3,0 V6 TDI generuje od 218 (204 w bazowych odmianach) do nawet 330 KM w obecnym wcieleniu. Uzyskanie takiej mocy i pokaźnych pokładów momentu obrotowego nie byłoby możliwe bez zastosowania inteligentnego układu dolotowego. W zależności od potrzeb powietrze dociera do silnika różnej długości kanałami. Cały mechanizm sterowany jest za pomocą klapek umieszczonych w układzie dolotowym. Z czasem ich mechanizm zaciera się, klapki w skrajnych przypadkach mogą się zerwać i trafić do cylindrów – wówczas silnik nadaje się wyłącznie do generalnego remontu. Jedynym rozwiązaniem problemu jest wymiana kolektora za 2400 złotych.
(fot. zdjęcie producenta) Turbo ze zmienną geometrią łopat
Jak przystało na nowoczesnego diesla, 3,0 TDI wyposażony jest w turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek. Jej żywotność zależy od warunków i sposobu użytkowania. Przeważnie pierwsze oznaki zużycia pojawiają się przy około 200-250 tysiącach kilometrów. Trafiają się jednak egzemplarze, w których turbina wytrzymuje znacznie dłużej. Kres jej wytrzymałości przejawia się spadkiem mocy, większym spalaniem jak i nadmiernym zużyciem oleju silnikowego. Regeneracja kosztować będzie około 2000 złotych. Poza odpowiednią eksploatacją, możemy wydłużyć czas pracy tego kosztownego elementu, skracając interwał wymiany oleju do 10-15 tysięcy kilometrów. Pamiętajmy, że stosowanie oleju typu longlife nie prowadzi do niczego dobrego.
Każdy 3,0 V6 TDI wyposażony jest w filtr cząstek stałych. W egzemplarzach używanych głównie w mieście zapycha się bardzo szybko. Po latach użytkowania będzie wymagał czyszczenia, kosztującego w niezależnym serwisie przynajmniej kilkaset złotych. W skrajnych przypadkach konieczna będzie nawet wymiana całego filtra za ponad 3000 złotych.
(fot. Tomasz Budzik) Naszym zdaniem
O ile negatywnie oceniany 2.5 V6 TDI nie zasługuje na uznanie, o tyle 3.0 V6 TDI zbiera dużo lepsze opnie zarówno pośród użytkowników, jak i mechaników. Jeśli stosujemy się do skróconych terminów wymiany oleju silnikowego, skrzyni biegów, a także dbamy o należyty stan osprzętu, jednostka okazuje się całkowicie bezproblemowa do 300-350 tysięcy kilometrów. Po tym przebiegu reanimacji wymagać może także układ wtryskowy (koszt regeneracji wtryskiwacza to około 1200 złotych). Nie jest to jednak nic zaskakującego. Z podobnymi wydatkami spotkamy się, kupując konkurencyjne konstrukcje BMW czy Mercedesa. Jeśli macie na oku zadbanego touarega, A6, A8, czy porsche cayenne właśnie z tym silnikiem, nie musicie się obawiać. Uważać należy jedynie na egzemplarze z przebiegami przekraczającymi 300-400 tysięcy kilometrów. Wówczas kosztowne naprawy mogą posypać się lawinowo.
Piotr Mokwiński