Polonez - wrzesień 1998

Blaski i cienie samochodów używanych - POLONEZ, Auto Moto Market,nr 8 (134) wrzesień 1998, str. 13,14

Popularność tych samochodów w Polsce sprawia, że bardzo trudno je oceniać obiektywnie. Auto to ma bowiem w naszym kraju prawdopodobnie nieomal taką samą liczbę zwolenników, co przeciwników. Jedni chwalą Poloneza, bo zwykle był on tańszy od innych samochodów zagranicznych, a dawał podobne poczucie komfortu pod względem wielkości karoserii. Ponadto, zarówno jego naprawy, jak i części zapasowe były łatwo dostępne i niezbyt drogie. Inni krytykują go głównie za przestarzałą konstrukcję i słabą jakość produkcji. Kto więc ma rację? Warto w tym miejscu przypomnieć, że Polonez to typowy produkt przemysłowy charakterystyczny dla krajów byłej RWPG. To wprawdzie nie usprawiedliwia wszystkiego, ale wiele tłumaczy.

Naszym zdaniem największą wadą Poloneza jest to, że powstał on w trybie uproszczonym i oszczędnościowym. Kończył się czas Fiata 125p i trzeba było coś w zamian wymyślić. I wymyślono kolejnego... składaka czyli Poloneza. W gruncie rzeczy oprócz nowo skonstruowanego nadwozia i zmodyfikowanego silnika, cała reszta w tym samochodzie pochodziła z Fiata 125p, czyli ze staruszka Fiata 1300/1500. Wprawdzie w odróżnieniu od Fiata 125p w Polonezach od początku stosowano wałek rozrządu napędzany paskiem zębatym, a nie łańcuchem, ponadto zmieniono nieco układ smarowania, ale nie były to zmiany zbyt istotne, aby mówić o rozwiązaniach nowoczesnych. Zachowanie napędu na tylną sztywną oś oraz silnika o niezbyt dużej mocy sprawiało, że Polonez był zbyt ciężki i mało dynamiczny.

Wówczas, w maju 1978 roku, traktowano to jako rozwiązanie przejściowe, bo w tak zwanym drugim etapie, auto miało otrzymać zupełnie inne zawieszenie i silnik. Niestety, jak to zwykle bywa z rozwiązaniami prowizorycznymi, trwają one nieraz latami. Właśnie ów fakt mści się na Polonezie do dziś, niezależnie od tych czy innych opinii o tym popularnym u nas samochodzie. A przecież w porównaniu ze swym pierwowzorem, kolejne wcielenia tego samochodu coraz bardziej przybliżały go do nowoczesności. Tyle tylko, że w tym samym czasie nasze realia przemysłowe bardzo się zmieniły i obok szczupłej niegdyś gamy samochodów krajowych, pojawiły się na rynku auta pochodzące z najbardziej renomowanych wytwórni światowych. Takiej konkurencji Polonez pod względem technicznym sprostać nie był w stanie, ale cenowo może jeszcze ciągle walczyć o prymat na polskim rynku, chociaż i tu jego pozycja zdaje się słabnąć z roku na rok.

OPINIE FACHOWCÓW

W przypadku Poloneza ich opinie są bardzo podzielone. Wszystko bowiem zależy od punktu wyjścia. Gdyby za podstawę rozważań przyjąć sprawy nowoczesności, to niewątpliwie Polonez traci wiele ze swej atrakcyjności rynkowej. Wspomnijmy tylko, że podstawowy silnik o pojemności 1,5 l od początku miał rozrząd sterowany popychaczami i wał korbowy oparty na trzech łożyskach. To, między innymi, decydowało o jego niskiej kulturze pracy i mniejszej trwałości. Dopiero w modelach Plus w 1997 roku zastosowanie hydraulicznej regulacji luzów zaworowych poprawiło ten stan rzeczy. Fachowcy nadal jednak utyskują, że podstawowe silniki w Polonezach to jednostki słabe, hałaśliwe i mało trwałe.( zdarzają się silniki wymagające naprawy głównej już po przebiegu 50 tys. km). Podobnie rzecz się ma ze staroświeckim układem zawieszenia (np. sztywna tylna oś i resory piórowe). Jeżeli jednak ktoś zwraca główną uwagę na cenę zakupu i koszty eksploatacji, to szanse Poloneza wyraźnie rosną. Zresztą ze względu na ciągłe modernizacje tego
samochodu, trudno tu wyważyć jedną, w miarę obiektywną, opinię.

Nic jednak nie zmieni faktu, że niegdyś nadwozie Poloneza posadowiono na płycie podłogowej Fiata 125p. To zdecydowanie ograniczyło również zakres wszelkich dalszych jego modernizacji. Przy wyborze tego auta na rynku samochodów używanych warto zwrócić też uwagę na fakt, że wiele istotnych usprawnień nastąpiło po 1990 r. Wybierając ten samochód trzeba liczyć na łut szczęścia, bo wśród egzemplarzy używanych są naprawdę dobre i takie, w których usterka goni usterkę.

Szczególną uwagę warto poświęcić wersji Atu. Producent wprowadzając tę odmianę na rynek podkreślał kilka jej istotnych zalet. Przede wszystkim aż o blisko jedną trzecią wzrosła sztywność nadwozia na zginanie oraz sztywność skrętna. Oznacza to w praktyce większą trwałość karoserii. Podczas prób zmęczeniowych stwierdzono, że nadwozie Atu traci sztywność trzykrotnie wolniej niż w wersji Caro. Można więc wnioskować, że zwiększa się również istotnie jego odporność na korozję. Oczywiście, wzrosła też sztywność tylnej kanapy, ze względu na całkowicie zmienioną konstrukcję tylnej części nadwozia. Powiększono także bagażnik, który ma pojemność 360 litrów. Sporo zmian dotyczy również wnętrza nadwozia. Lepsze jest usytuowanie foteli, przy górnej krawędzi tylnej szyby znalazło się trzecie światło hamowania, usprawniono wentylację wnętrza, obniżono nieco poziom hałasu. Inaczej są zamocowane amortyzatory. Zyskał na tym bagażnik, bo skośnie i niżej zamocowane amortyzatory nie wnikają teraz do jego wnętrza. Usprawniono
również układ kierowniczy, co wpłynęło na mniejszy promień zawracania (5,1 m.). Niestety, wkrótce okazało się, że nowe zamocowanie amortyzatorów niekorzystnie wpłynęło na prowadzenie auta. Stało się ono zbyt nadsterowne.

Do najbardziej typowych usterek można zaliczyć:
wycieki oleju ze skrzyni biegów, silnika i tylnego mostu
duża podatność układu zapłonowego na zawilgocenia (starsze model)
mało trwały układ wydechowy (starsze modele)
szybkie zużywanie się klocków ( już po 20 tys. km) i tarcz hamulcowych (starsze modele)
głośna praca skrzyni biegów i tylnego mostu
uszkodzenia przewodów zapłonowych
nietrwałe końcówki drążków kierowniczych (wytrzymują średnio 70 tys. przebiegu)
wycieki oleju z amortyzatorów
wady lakiernicze i blacharskie
niska trwałość gumowych osłon przegubów (trzeba je wymieniać już po 60 tys. km)
SILNIKI GODNE POLECENIA

1.4 16V o mocy 103 KM, produkcji Rovera o stosunkowo dobrej dynamice i średnim zużyciu paliwa
1,9 D (wysokoprężny) o mocy 70 KM, produkcji koncernu PSA o niskim zużyciu paliwa.

OPINIE UŻYTKOWNIKÓW

Zużycie paliwa od 6,5 l do 15 l/100 km. Powszechne są narzekania użytkujących starsze modele Polonezów na ich podatność na korozję. Szczególnie atakowane są krawędzie dolne drzwi, miejsca wokół tylnych lamp, progi i nadkola, miejsca złącz spawanych między dachem a słupkami, podszybie i przedni pas. W niektórych samochodach występują wycieki oleju już po przebiegu 50-70 tys, km. Silniki też nie cieszą się dobrą opinią pod względem trwałości. Dość powszechne są również narzekania na hałaśliwość tylnego mostu, zawieszenia, stuki przegubów wału napędowego itp. Irytujące jest nietrwałe drobne wyposażenie: klamki drzwi, zamki, mechanizmy podnoszenia szyby i elementów wyposażenia elektrycznego. Kłopotliwe są wszelkie demontaże we wnętrzu (starsze modele) pojazdu. Dla przykładu, mniej staranne zdjęcie tapicerki drzwi, kończy się zwykle uszkodzeniami spinek. Główna jednak wadą Polonezów (tu opinie fachowców i użytkowników są zgodne) jest ich zbyt wielkie jak na masową produkcje seryjną, zróżnicowanie jakościowe i
trwałościowe. Zdarzają się więc samochody bardziej od przeciętnych niezawodne i lepiej wykończone, ale w tym samym szeregu znajdują się i takie, że mnogość usterek może przyprawiać użytkownika takiego auta o ból głowy. Stąd się zapewne biorą rozmaite opinie o ilości spalanej benzyny w tych samochodach. Są bowiem jednostki napędowe rzeczywiście oszczędne i łatwe do wyregulowania, ale są i takie, spalające bez widocznego powodu nadmierne ilości paliwa.

HISTORIA MODELU

Maj 1978 - Początek produkcji Poloneza
1983 - Na rynku pojawiła się odmiana C ze skromniejszym wyposażeniem, ale z pięcioprzełożeniową skrzynią biegów
1984 - Zastosowanie wzmocnionych silników 1,5 l /82 KM i 5-przełożeniowej skrzyni biegów
1984 - Krótka seria z silnikami Diesla na bazie Isuzu o mocy 55 KM
1985 - Zmieniono układ zasilania i zapłonu. Krótkie serie z silnikami 2,0 l pochodzącymi z Fiata 132 (112 KM) i Forda Sierra (106 KM)
1986 - Nadwozia z dodatkowym trzecim okienkiem na tylnym słupku, silnik 1,6 l/87 KM. Inna ścianka przednia i pokrywa silnika. Długość auta wzrosła o 50 mm.
1989 -Zmieniono tylną część nadwozia, wydłużając do zderzaka tylna klapę. Wprowadzono lakiery metalizowane i inną tapicerkę wnętrza (tzw. przejściówka)
1991 - Rozpoczęcie produkcji wersji Caro 1.5 GLE i 1.6 GLE. Niewielkie zmiany w części przedniej nadwozia. Układ wydechowy trzysegmentowy, dzielona kanapa tylna, regulowana wysokość zamocowania przednich pasów bezpieczeństwa. Weszły do produkcji auta z jednopunktowym wtryskiem paliwa z katalizatorem lub bez. Poprawa jakości wykonania.
1993 - Poszerzenie o 60 mm zawieszenia z przodu i z tyłu. Zmodernizowano układ zapłonu, zastosowano nowy filtr powietrza, tablicę przyrządów i wycieraczki. Zmieniono moduły zazębiania III i IV biegu. Zmodyfikowano tłoki w wersji 1600. Pojawiła się wersja z 16- zaworowym silnikiem Rover IK 16 MPI,
1995 - Pojawia się na rynku model Caro z silnikiem 1,4 16Vi, rezygnacja z montażu w Polonezach silnika 1,5 l. Od lipca, wszystkie Polonezy były już wyposażane w układ wtryskowy i katalizator.
1996 - Wprowadzenie na rynek wersji Atu (sedan)
1997 - Na rynku pojawiła się zmodernizowana wersja Poloneza Caro (Atu) Plus.

GŁÓWNE CECHY UŻYTKOWE

• ZALETY Przestronne, bogato wyposażone wnętrze Korzystny poziom bezpieczeństwa biernego Samochody produkowane w ostatnich latach cechuje niezła jakość wykonania Uwzględniając wszystkie parametry samochodu stosunkowo korzystna cena zakupu Prosta konstrukcja Bardzo rozwinięta sieć punktów serwisowych

- WADY
Przestarzały i paliwożerny silnik o niskiej trwałości
Duża masa własna
"Piszczące" hamulce
Za mały zbiornik paliwa
Zbyt duże zużycie paliwa w jeździe miejskiej
W starszych egzemplarzach bardzo mała odporność na korozję
Nie nowoczesna sylwetka nadwozia
Zbyt miękkie i przestarzałe zawieszenie
W starszych wersjach mało wydajny układ hamulcowy
Niezbyt dobra jakość wykonania (w starszych wersjach wysoka podatność na korozję)
Ciężko pracujący układ kierowniczy bez wspomagania
Szybkie zużywanie się łożyska pompy wody
Uszkodzenia chłodnicy i termostatu
Defekty elektronicznego modułu zapłonowego

WNIOSKI OGÓLNE

Wybierając używanego Poloneza trzeba zdawać sobie sprawę ze wszystkich jego wad wywołanych upływem czasu. Na pierwszym miejscu, mimo wszelkich modernizacji, znajdzie wówczas się jego nienowoczesność. Dlatego warto zająć się modelami wyprodukowanymi po 1990 roku, bo dzięki kolejnym modernizacjom ta wada jest w nich mniej dotkliwa. Podobnie rzecz się ma z korozją. W starszych modelach jest ona nieunikniona i bardzo kłopotliwa.

Popularność Polonezów w ubiegłych latach wynikała głównie z korzystnych relacji cenowych samochodów nowych, używanych oraz kosztów napraw i części zamiennych. Obecnie te różnice są już mniej istotne. Z cała pewnością Polonez nie należy do aut przyszłościowych. Kupno samochodu używanego jest teraz połączone z większym ryzykiem niż niegdyś. Wiadomo, że prowadzi się produkcję schyłkową tego auta i w dalszej perspektywie nie ma on wielkich szans utrzymania się na rynku. Nadal jednak Polonez jest samochodem stosunkowo atrakcyjnym dla ludzi, których nie stać na droższe i bardziej nowoczesne auto. Warto mieć też na względzie fakt, wynikający ze statystyk sprzedaży, że co piąty sprzedany ( w 1997 roku) Polonez nie był zwykłym pojazdem osobowym, lecz pochodził z jednej z odmian użytkowych (np. Polonez Cargo, Truck itp.). Wydaje się, że ze względu na swoje walory użytkowe i cenowe, właśnie w tej grupie pojazdów Polonez ma największe szanse powodzenia. Po prostu taki właśnie samochód najszybciej się amortyzuje w
eksploatacji (działalność zarobkowa), a jego wady mają tu mniejsze znaczenie.