Najlepsze silniki do instalacji LPG
Dawniej niemal dla każdego kierowcy szukającego oszczędnego auta do codziennej jazdy do pracy czy szkoły, jedynym sensownym wyborem był diesel. Dziś alternatywą dla kosztownych w utrzymaniu jednostek wysokoprężnych są silniki benzynowe współpracujące z instalacjami LPG.
1,6 MPI - VAG
Dawniej niemal dla każdego kierowcy szukającego oszczędnego auta do codziennej jazdy do pracy czy szkoły, jedynym sensownym wyborem był diesel. Dziś alternatywą dla kosztownych w utrzymaniu jednostek wysokoprężnych są silniki benzynowe współpracujące z instalacjami LPG. Aby cieszyć się z tankowania taniego gazu, musimy zdecydować się na nieskomplikowanego benzyniaka.
Współcześnie produkowane silniki benzynowe w zdecydowanej większości mają niewiele wspólnego z prostotą swoich poprzedników. Dziś niemal obowiązkowym elementem stał się bezpośredni wtrysk paliwa czy turbodoładowanie. Niestety koszty dostosowanej do nich instalacji gazowej są ogromne. Jednak jeszcze do niedawna w ofercie marek koncernu Volkswagena mogliśmy spotkać stosowany przez długie lata, prymitywny silnik 1,6 MPI o mocy 102 KM. Czterocylindrowy benzyniak wyposażony w wielopunktowy wtrysk paliwa otrzymał pancerną, ośmiozaworową głowicę. Dodatkowo przez lata przechodził liczne modernizacje, które zaowocowały między innymi zmienną długością kanałów dolotowych. Wśród wad tego silnika wymienić możemy jedynie stosunkowo wysokie zużycie paliwa - zarówno podczas jazdy na gazie jak i na benzynie, a także regularne awarie przepływomierza.
1,4 Ecotec - Opel
Zdaniem mechaników zajmujących się serwisowaniem samochodów z instalacją gazową, najlepiej sprawują się stosunkowo proste konstrukcje, pozbawione wymyślnych rozwiązań. Pokaźną liczbę silników idealnie nadających się do współpracy z instalacją gazową ma Opel. Praktycznie cała rodzina benzynowych jednostek napędowych Ecotec nadaje się do przeróbki. Począwszy od spotykanego w Corsie i Astrze 1,4 (60-90 KM), poprzez 1,6 (75-101 KM), a skończywszy na instalowanym między innymi w Omedze 2,0 16V o mocy 136 KM. Każdy z tych silników z łatwością znosi trudy spalania gazu. Decydując się na jednostkę Ecotec, musimy pamiętać o niskiej wytrzymałości paska rozrządu - dosyć często zrywa się przez przewidywaną wymianą. Aby tego uniknąć, wystarczy skrócić interwał wizyt w serwisie o połowę. Motory z tej serii zużywają także olej silnikowy, co nie powinno budzić żadnych obaw. Ten typ tak ma.
2,0 16V - PSA
Spośród listy silników benzynowych polecanych przez specjalistów, wymienić powinniśmy także kilka francuskich konstrukcji. Przed erą downsizingu w gamie silnikowej Peugeota i Citroena znaleźć mogliśmy kilkanaście godnych polecenia jednostek. Ze względu na wystarczającą moc, moment obrotowy i rozsądne zużycie paliwa warto zainteresować się silnikiem 2,0 16V. Przez lata swojej produkcji trafiał pod maski Peugeota 306, 406, 407 jak i Citroenów C5, C8 i wielu innych. W najpopularniejszej odmianie generował 136-140 KM, co w połączeniu z manualną skrzynią o pięciu przełożeniach zapewniało wystarczające osiągi. Szesnastozaworowa głowica nie sprawia problemów eksploatacyjnych. Ze względu na plastikowy kolektor dolotowy, nieodzowna okazuje się droższa - sekwencyjna instalacja gazowa. Sporadycznie przytrafiają się problemy z wyciekami oleju oraz cewką zapłonową.
2,0 8V - VAG
Obecnie w ofercie silnikowej Volkswagena nie spotkamy już ani jednego silnika, który wyróżniałby się trwałością swoich przedników z lat 90. i bezproblemowo współpracował z LPG. Jedną z takich jednostek był benzynowy 2,0 8V - spotykany praktycznie we wszystkich, większych modelach koncernu VAG. Pomimo dwóch litrów pojemności skokowej, silnik zapewnia jedynie 115 KM, co okazuje się wartością wystarczającą w VW Golfie IV czy Skodzie Octavii I. Ośmiozaworowa głowica oznacza nic innego, jak niskie wysilenie całej jednostki. W efekcie motor w odpowiednich warunkach trwałością przewyższa większość wysokoprężnych konkurentów. W jego przypadku nawet z pozoru poważna naprawa mechaniczna nie zakończy się wysokim rachunkiem za części zamienne. Niemniej, specjaliści polecają stosowanie sekwencyjnych instalacji gazowych.
2,4 R5 - Volvo
Volvo, podobnie jak Saab, słynie z dopracowanych silników benzynowych wspomaganych turbodoładowaniem. Niestety, połączenie turbo i gazu nie zawsze bywa udane. Z tego powodu zdecydowanie bezpieczniejszym wyborem okaże się wolnossący silnik Volvo 2,4. Pięciocylindrowa konstrukcja dostępna była w dwóch wariantach mocy: 140 i 170 KM. W przeciwieństwie do swojej doładowanej odmiany, przez długie lata wymaga jedynie regularnych wymian oleju, filtrów i rozrządu. W przypadku silnika 2,4 R5 nie możemy spodziewać się wybitnie niskiego zużycia paliwa - wynik oscylujący wokół 10 litrów na setkę jest jak najbardziej realny. W zamian otrzymujemy bezawaryjny silnik, zdolny pokonać pół miliona kilometrów.
1,8 16 V - Renault
W latach 90. paleta silnikowa Renault składała się z dosyć awaryjnych i problematycznych silników wysokoprężnych, jak i dopracowanych benzyniaków. Te drugie praktycznie w niezmienionej formie oferowano także w Lagunie drugiej generacji. Szukając bezawaryjnej jednostki do współpracy z instalacją gazową najlepiej zdecydować się na konstrukcję 1,8 16V. 120 KM w zupełności wystarczy do codziennej jazdy (1,6 wydaje się nieco za słaby), nawet z kompletem pasażerów na pokładzie możemy pokusić się o sprawne wyprzedzanie. Bolączką tej jednostki jest stosunkowo głośna praca, zwłaszcza w trasie pasażerom da o sobie znać jej intensywny dźwięk. Z drugiej jednak strony przekonuje do siebie niskim zapotrzebowaniem na paliwo, brakiem kłopotów jakościowych - jedynie w skrajnie zaniedbanych, wyeksploatowanych egzemplarzach pojawiają się wycieki oleju. W jej przypadku także niezbędna jest sekwencyjna instalacja gazowa. Montaż mieszalnikowego zestawu zakończyłby się uszkodzeniem układu dolotowego.
2,8 VR6 - VAG
Kolejną bardzo ciekawą propozycją od Volkswagena jest dobrze znany pasjonatom marki silnik 2,8 VR6. Ta niezwykle kompaktowych rozmiarów jednostka to jedyna w swoim rodzaju widlasta szóstka dostępna w tamtych czasach na rynku. Producent zdecydował się na bardzo niecodzienne rozwiązanie. Zastosowano niewielki kąt rozwarcia cylindrów - dzięki temu oba rzędy skryto pod jedną głowicą, co w oczywisty sposób przełożyło się na rozmiary silnika. W efekcie, 2,8-litrowy motor z łatwością zmieścił się pod maskę VW Golfa III. 176 KM generowane przez sześć cylindrów i wielopunktowy wtrysk paliwa nie należy do oszczędnych. Średnie spalanie oscylujące wokół 12 litrów na setkę to norma. W kwestii awaryjności nie możemy powiedzieć złego słowa, jedynie egzemplarze zaniedbane cierpią na drobne usterki.
4,0 V8 - BMW
Przeszukując rynek wtórny w poszukiwaniu jednostek napędowych wręcz stworzonych do przeróbki na zasilanie gazem LPG, nie możemy zapomnieć o BMW. Wiele silników bawarskiego producenta ochoczo współpracuje z dobrze dobranymi instalacjami, ciesząc właścicieli znacznie niższymi kosztami paliwowymi. Jedną z najlepszych jednostek nadających się do pracy na gazie jest czterolitrowe V8 instalowane w BMW serii 5 i serii 7 (E38). 32-zaworowe głowice razem z wielopunktowym wtryskiem paliwa pozwalają uzyskać 286 KM i 400 Nm. W przypadku tego silnika największym problemem nie będzie trwałość, ani jakiekolwiek jakościowe niedociągnięcia. Najwięcej trudności sprawi znalezienie względnie zadbanej sztuki. Egzemplarze zmęczone życiem borykają się z wyciekami oleju, luzem w napędzie rozrządu, czy też problemami z układem zapłonowym.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
