W 1953 roku rząd PRL zobowiązał FSO do skonstruowania małolitrażowego samochodu osobowego. Inżynierowie planowali skonstruować nowoczesny pojazd czteroosobowy, z silnikiem czterosuwowym, dużym bagażnikiem i nadwoziem samonośnym. Jednak ówczesne realia socjalistycznej gospodarki szybko zweryfikowały ambitne plany polskich konstruktorów.
Zobacz królową szos w akcji!
(fot. Tomasz Bednarz) W efekcie powstał samochód oparty na konstrukcji ramowej napędzany silnikiem dwusuwowym, ze stosunkowo nowoczesnym nadwoziem pontonowym. Pas przedni prototypowej Syreny przypominał przód legendarnego samochodu Cisitalia 202 Pinin Farina – uznanego za arcydzieło sztuki wzorniczej i wystawionego w Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Nowym Jorku. Nowe auto z FSO technicznie wzorowano na przednionapędowych DKW z lat 30-tych oraz pośrednio na autach IFA F9. Załoga FSO nazwała nowy samochód „Syrena” i tak zaczęła się historia „królowej polskich szos”.
Samochód miał być wytwarzany w liczbie 4000 szt. rocznie. Opracowaniem silnika zajął się inż. Ferdynand Blumke, główny konstruktor Fabryki Pomp Strażackich w Bielsku. Nadwozie zaprojektował inż. Stanisław Panczakiewicz, autor nadwozi dla PZInż. i twórca karoserii znakomitego prototypu Lux - Sport z polskim silnikiem V8 oraz oryginalnych polskich samochodów, wspaniałych CWS-ów, konstrukcji genialnego inż. Tadeusza Tańskiego. W lipcu 1955 roku podjęto decyzję o uruchomieniu seryjnej produkcji Syreny w FSO w Warszawie. Zmieniono założenia produkcyjne, postanowiono że docelowa roczna produkcja osiągnie poziom 10 000 sztuk.
W roku 1957 wyprodukowano 200 Syren, z ręcznie wykonanymi nadwoziami. Podobnie wykonano pierwszych 300 sztuk w następnym roku, ale dalsze egzemplarze miały już nadwozie z elementów tłoczonych. Z powodu nie dofinansowania modelu wiele elementów Syreny pochodziło z samochodu Warszawa, co przyczyniło się do dużej masy własnej pojazdu – 950 kg. Początkowo stosowano dwusuwowy, dwucylindrowy silnik S15 o mocy 27 KM i pojemności 744cm3.
(fot. Tomasz Bednarz) W latach 60. udoskonalano konstrukcję Syreny wprowadzając kolejne modele oznaczane 101,102,103. Co ciekawe w Syrenach montowano także w niewielkiej ilości (532 egz.) 3-cylindrowe silniki Wartburga o poj. 991 cm3 i mocy 40 KM. Tak powstały Syrena 102-S oraz 103-S. Władza ludowa bardzo szeroko reklamowała fakt zastosowania NRD-owskich silników w polskim samochodzie zaznaczając, że to wielki sukces bratnich państw socjalistycznych. Zastosowanie silnika Wartburga miało na celu poprawę komfortu jazdy oraz polepszenie własności trakcyjnych samochodu – V max 125 km/h.
Najpoważniejsza modernizacja Syreny wiąże się z wprowadzeniem do produkcji w 1966 roku modelu 104, który posiadał nowy - nadal dwusuwowy, ale już 3-cylindrowy silnik oraz nową 4-biegową skrzynię. Nowy motor o pojemności 842 cm2 i mocy 40 KM oznaczony jako S-31 opracowano w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej.
(fot. Tomasz Bednarz) W 1972 roku w FSO wprowadzono do produkcji Syrenę 105. Najistotniejszą różnicą w stosunku do modelu 104 było odwrócenie kierunku otwierania drzwi. Zastosowany osprzęt drzwiowy pochodził z polskiego Fiata 125p. Obniżono dolną krawędź szyb bocznych i wprowadzono blokadę przednich foteli. W zawieszeniu kół znalazły się nowe amortyzatory teleskopowe, produkowane na licencji firmy Armstrong.
W sierpniu 1972 r. przekazano produkcję Syreny 105 do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej, znanej wcześniej jako Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego, dotychczasowego producenta silników dla tych pojazdów. Najbardziej „zaawansowaną” wersją Syreny był produkowany od 1974 roku model 105 Lux. W wersji tej przeniesiono dźwignę zmiany biegów oraz dźwignię hamulca ręcznego na podłogę (między fotele przednie). Zastosowano także nowe fotele z regulacją kąta pochylenia oparcia.
30 czerwca 1983 roku ostatnia Syrena opuściła halę montażową FSM. W latach 1957-1972 w warszawskiej FSO wykonano 177 234 samochody tego typu. W Bielsku-Białej wyprodukowano 344 077 sztuk tego auta we wszystkich odmianach. Łącznie na rynek dostarczono 521 311 egzemplarzy Syren.
Pośród wielu prototypów, opartych na konstrukcji Syreny zwraca uwagę piękna Syrena Sport z nadwoziem zaprojektowanym przez inż. Cezarego Nawrota. Atrakcyjne czerwone nadwozie prototypu wykonano z laminatu, a samochód po raz pierwszy zaprezentowano 1 maja 1960 roku. Tak atrakcyjnej linii nie powstydziłoby się z pewnością żadne ówczesne renomowane włoskie biuro stylistyczne jak choćby Touring, Ghia czy Pininfarina. Auto przypomina dzieła stylistyczne, zaprojektowane przez włoskich mistrzów, jak Ferrari 250 GT Spider, Triumpha Spitfire czy Alfę Romeo Spider Detto. Doszukiwać się można także podobieństw do Mercedesa 300 SL Roadster, Forda Thunderbirda I serii – przód, Studebekera Champion Starlinera oraz w linii bocznej do Jaguara E - Type z założonym dachem.
(fot. Tomasz Bednarz) Podobieństwo do tak renomowanych aut dowodzi, że Syrena Sport była autem o znakomitej, nowoczesnej stylistyce, które mogło odnieść wielki sukces. Z wyglądu Syrena Sport to klasyczny roadster, lecz niestety tylko z wyglądu. Prototyp posiadał napęd kół przednich co zaprzecza idei aut typu roadster, no i nie posiadał składanego dachu. Może, gdyby powstały kolejne wersje rozwojowe, doczekalibyśmy się rasowego, całkowicie polskiego roadstera? Niestety, żaden kolejny prototyp nie powstał, a jedyny egzemplarz sportowej Syreny, po głośnej prezentacji schowano do magazynów aby w latach 70. całkowicie go zniszczyć!
Do Syreny Sport inż. Władysław Skoczyński skonstruował chłodzony powietrzem, 4-suwowy, dwucylindrowy silnik typu boxer, wzorowany na silniku samochodu Panhard Dyna z wykorzystaniem elementów silnika motocykla Junak. Pojemność skokowa silnika 746cm3 i moc 25 KM to niewiele jak na samochód o ambicjach sportowych, jednak gdyby konstrukcja była rozwijana to z pewnością powstałby ciekawy samochód o dużych możliwościach eksportowych.
(fot. Tomasz Bednarz) Niemcy potrafili wdrożyć do produkcji VW Karamnn Ghia - sportowe auto oparte na podzespołach „Garbusa”, a Lotus pod koniec lat 50., wyprodukował model Elite o bardzo podobnym nadwoziu i wymiarach do Syreny Sport. Nadwozie angielskiego auta zbudowane było - podobnie, jak SS - z tworzyw sztucznych, a dokładnie z włókna szklanego, wzmacnianego żywicą poliestrową.
Samochód odnosił duże sukcesy sportowe, m.in. zwyciężył w Le Mans w klasie do 1500cm3. W PRL-u jak wiemy żadne ambitne działania się nie opłacały. Łatwiej było „tłuc” klasyczną, pontonową Syrenę do lat 80., kiedy była już zupełnym przeżytkiem i przedmiotem żartów Polaków, zawstydzonych jej wyglądem, zapachem i odgłosem.
Jednak coś się ostatnio zmieniło. Od pewnego czasu Syrena stała się autem prawdziwie kultowym i obiektem pożądania wielu kierowców, szczególnie fanów polskiej motoryzacji. Egzemplarze w bardzo dobrym stanie znajdują nabywców za 6 - 8 tys. zł, a z każdym rokiem ich ceny będą rosnąć. Zakup Syreny to dobra lokata kapitału. Kto ma Syrenę, jest kimś!
Tomasz Bednarz