Jazda hybrydą? To prostsze niż myślisz. Hybrydowe ABC dla początkujących

Silnik benzynowy, do tego motor elektryczny, skrzynia biegów, akumulatory, przewody wysokiego napięcia, czasami jeszcze napęd na cztery koła – tradycjonaliści, na pierwszy rzut oka, mogą wręcz być przerażeni poziomem skomplikowania aut hybrydowych. Jak to działa? Jak to obsłużyć? I wreszcie – jak to naprawiać? Na szczęście rzeczywistość jest zdecydowanie prostsza.

Po pierwsze klasyczne hybrydy marek, które mają wieloletnie doświadczenie w ich budowie (m.in. Lexus i Toyota)
, nie posiadają tradycyjnych rozruszników, kół zamachowych, turbosprężarek, filtrów cząstek stałych, pasków klinowych itp. Do tego ich skrzynie biegów to bezstopniowe automaty – najmniej awaryjne spośród wszystkich znanych ludzkości. Nie wierzycie? Zapytajcie taksówkarzy, wybierają samochody hybrydowe nie bez powodu.

Po drugie, sam układ hybrydowy nie wymaga czynności serwisowych. W jednostce elektrycznej nie wymienia się żadnych elementów, a – jak pokazuje doświadczenie – akumulatory bez problemu wytrzymują w dobrej kondycji przebiegi rzędu 500 tys. km. I również nie wymagają żadnej specjalnej opieki.

I wreszcie po trzecie - działanie całego układu jest w 100 proc. zautomatyzowane. Kierowca wsiada, naciska przycisk Strat/Stop, skrzynię biegów wrzuca w tryb "D", naciska gaz i jedzie. To wszystko. Całą resztą steruje komputer – on decyduje, kiedy włączyć motor spalinowy, a kiedy samochód da radę jechać wyłącznie na elektryce. W lepszych modelach z segmentu premium, choćby Lexusie RX 450h, moment, w który załącza się 3,5-litrowy motor V6 jest czasami wręcz niezauważalny.

Dopiero mocniejsze wbicie gazu w podłogę powoduje, że spod maski zaczynają dobiegać klasyczne "benzynowe" dźwięki. W zasadzie jedyną rzeczą we wnętrzu takich samochodów, która podpowiada, że mamy do czynienia z czymś niezwykłym jest przycisk "EV", umieszczony najczęściej obok skrzyni biegów. Wymusza on jazdę wyłącznie na silniku elektrycznym – z reguły maksymalnie 50 km/h i przez dystans około dwóch kilometrów.

Jak widać, nie ma powodów, by obawiać się hybrydowej technologii. Są jednak powody, by nauczyć się z niej korzystać. Bo faktem jest, że może ona wymagać od nas zmiany niektórych przyzwyczajeń, nabytych w "normalnych" samochodach. Nie jest to jednak ani trudne, ani nie zajmuje dużo czasu. Już po paru dniach zrozumiemy w czym rzecz i zobaczymy tego efekty. Jakie?

Zacznijmy od tego, że w świadomości wielu osób samochody hybrydowe "w mieście palą tyle, co benzyniaki, a poza miastem nawet więcej". W dużej mierze wynika to właśnie ze stylu jazdy ich użytkowników, który scharakteryzować można krótko: pełen gaz podczas przyspieszania i jak najpóźniejsze, mocne hamowanie.

Cóż, jeśli ktoś ma takie usposobienie to trzeba powiedzieć sobie jasno – nawet diesel pod jego nogą palił będzie jak smok. Hybrydy nieprzypadkowo wyposażono w specjalny wskaźnik (najczęściej umieszczony w miejscu klasycznego obrotomierza), który pokazuje z jakich rezerw mocy silnika korzystamy. We wspomnianych wcześniej autach podzielony jest on na trzy części:

1. Oznaczoną ciągłą niebieską linią i oznaczoną Eco – gdy wskazówka nie wykracza poza nie, auto jedzie z reguły wyłącznie na silniku elektrycznym, czyli nie zużywa paliwa.
2. Przerywana niebieska linia z napisem Normal – wskazówka w obrębie tego pola oznacza, że pracują oba silniki (elektryczny i spalinowy), ale z umiarkowaną mocą, dzięki czemu samochód przyspiesza dynamicznie, ale pozostaje oszczędny.
3. Białe pole opisane jako „Power” – tu korzystamy już z 75-100 proc. mocy auta, dzięki czemu jest bardzo dynamiczne, ale też mało ekonomiczne.

Istotne jest zatem, aby przyspieszać w taki sposób, aby wskazówka znajdowała się na polu oznaczonym ciągłą niebieską linią, ewentualnie przerywaną w tym samym kolorze. Np. w korku nie ma co wbijać pedału gazu w podłogę – przecież i tak niczego nie przyspieszymy, więc w takich warunkach spokojnie możemy korzystać wyłącznie z dobrodziejstw jednostki elektrycznej.

Z kolei na autostradzie starajmy się jechać jak najrówniejszym tempem, utrzymując stała prędkość, choć w polskich warunkach nie zawsze jest to możliwe (np. wyprzedzające się TIR-y). Jednak jej wytracanie, a potem gwałtowne przyspieszanie zawsze zwiększy zużycie paliwa - szczególnie przy wyższych prędkościach, kiedy hybryda korzystała będzie głównie z silnika spalinowego.

W rzeczywistości zegar ma jeszcze pole poznaczone napisem "Charge" (można powiedzieć, że to coś w rodzaju "poniżej zera" na klasycznym obrotomierzu) – wskazówka zapuszcza się w jego rewiry, gdy zdejmujemy nogę z gazu i hamujemy. To znak, że wówczas ładują się akumulatory (widać to także na komputerze pokładowym a także na wyświetlaczu nawigacji – gdzie zazwyczaj można ustawić grafikę pokazującą przepływ energii między silnikami i kołami). Im dłużej się ładują, tym lepiej. Mało kto wie, że w pierwszej fazie procesu zatrzymywania hybrydy nie hamują klockami i tarczami, tylko przy pomocy generatora.

Wytwarzana w ten sposób energia kinetyczna jest zamieniana w elektryczną i ładuje baterie. Warunek: hamowanie musi być łagodne i trwać jak najdłużej. Warto więc przewidywać sytuację na drodze – gdy widzimy, że jakieś wolniejsze auto wjeżdża na nasz pas na autostradzie albo na skrzyżowaniu zapala się już pomarańczowe światło, połóżmy nogę na pedale hamulca wcześniej, z mniejszą siłą. Wówczas tradycyjne klocki włączą się dopiero przy niskiej prędkości. Choć, rzecz jasna, kompletnie tego nie poczujemy.

Reasumując, możemy wykrzesać maksimum możliwości z hybrydy (w kategorii "zużycie paliwa i emisja spalin" rzecz jasna), łagodnie przyspieszając, utrzymując stałe prędkości na autostradach i długo, ale delikatnie hamując. Jak jak dobrze się zastanowić, to w autach z tradycyjnym napędami jest… tak samo. Z tą różnicą, że w przypadku hybrydy płynie z tego więcej korzyści - 6,5 litra na 100 km podczas jazdy miejskiej w przypadku średniej wielkości SUV-a? Klasyczne silniki benzynowe tego nie potrafią i to pomimo turbosprężarek i skrzyń biegów o ośmiu przełożeniach.