Hybrydowa rewolucja. W walce na ekologiczne argumenty rynkowe zaczynają wygrywać Japończycy

W trzech pierwszych kwartałach zeszłego roku w krajach UE sprzedano łącznie 557 tys. aut spalinowo-elektrycznych, czyli o 154 tys. więcej niż w tym samym okresie roku 2017. Oznacza to wzrost o niemal 40 proc.! W ciągu dekady popyt na hybrydy wzrósł aż pięciokrotnie, a ich całkowity udział w europejskim rynku zwiększył się z niespełna 1 do ponad 5 proc. A na największym, niemieckim rynku w ciągu 2018 roku sprzedaż aut tego typu wzrosła o niemal 80 proc., podczas gdy diesla spadła w tym czasie o prawie 20 proc.

Gdy podzielimy hybrydy na te plug-in (PHEV) i klasyczne (HEV) okaże się, że pierwsze wybrało 117 tys. (wzrost o 34 tys.) klientów, a drugie – 440 tys. (wzrost aż o 120 tys.). Skąd taka duża różnica na korzyść tradycyjnej hybrydy? Przecież wielu producentów, głównie europejskich, wprowadzało w ostatnich latach do produkcji PHEV i głośno się tym chwaliło. Dlaczego zatem nie podbili rynku?

Powodów jest kilka. Klienci nie do końca przekonali się do nowej technologii, bo samochód na samym prądzie może przejechać tylko krótki dystans – od 20 do 60 km. Do tego trzeba go gdzieś ładować (a to trudne, gdy nie ma się własnego garażu z gniazdkiem, a sieć miejskich ładowarek jest skromna), ma na pokładzie duże i ciężkie baterie litowo-jonowe, a cały napęd opiera się w zdecydowanej większości przypadków na motorze benzynowym z turbosprężarką.

No i jeszcze cena, wyraźnie wyższa niż w przypadku klasycznych hybryd. A na koniec – brak zaufania do technologii, którą na rynek wprowadzają firmy nie mające dotychczas żadnego doświadczenia w budowie podobnych napędów. Podobnie zresztą było z niektórymi klasycznymi hybrydami – część producentów wycofała się z ich produkcji, podając jako oficjalny powód "brak zainteresowania ze strony klientów".

Tak było choćby w przypadku Peugeota, który miał hybrydowe wersje modeli 3008 i 508, ale oparte na silniku diesla. Nie zdobyły one uznania ani testujących je dziennikarzy, ani klientów, ani też serwisów. I po krótkim czasie Francuzi wycofali się z eksperymentu. Nie inaczej było z Audi, które jeszcze kilka lat temu oferowało model A6 w wersji hybrydowej, a także SUV-a Q7 e-tron, który był plug-inem. Dziś Niemcy nie mają w ofercie żadnego z tych modeli. A co z innymi producentami? Jaka jest ich oferta?

BMW ma wyłącznie hybrydy plug-in. Wszystkie oparte są o turbodoładowane silniki o pojemności 1,5 lub 2 litrów. Najtańszy jest minivan 225xe Active Tourer (224 KM) za 160 300 zł, potem mamy 530e (252 konie) za 246 900 zł i oparty na tym samym motorze 2.0 model 740e o mocy 326 koni z ceną 462 300 zł. Listę zamyka i8 za 636 800 zł.

Ford oferuje u nas tylko jeden model z hybrydą – Mondeo. Auto ma 187 koni i dwulitrowego benzyniaka, a kosztuje 143 300 zł. To tak naprawdę drugi debiut tego auta – jakiś czas temu pojawiło się na rynku, potem z niego zniknęło, a przed chwilą znowu na niego wróciło. Niewykluczone, że technologia wymagała dopracowania.

Honda to jeden z producentów, który był pionierem we wdrażaniu hybrydowej technologii, ale potem jakby odpuścił temat. Teraz, prawdopodobnie w związku z zaostrzeniem norm emisji spalin, wraca do niego. Dowodem jest hybrydowa wersja nowej generacji SUV-a CR-V – oparta na motorze 2.0 dysponuje 184 końmi mechanicznymi, a ceny zaczynają się od 136 900 zł.

Hyundai dopiero od niedawna eksperymentuje z technologią hybrydową i ciężko powiedzieć, jakie są przed nim perspektywy. Póki co w ofercie ma tylko jedną hybrydę – model Ioniq, za to w dwóch wersjach: HEV i PHEV (oprócz tego auto występuje w wersji całkowicie elektrycznej). Ta druga jest jednak droższa o ponad 40 tys. zł, a na samym prądzie przejeżdża tylko 50-60 km. Ceny klasycznej hybrydy zaczynają się od 108 400 zł.

Kia – sytuacja wygląda podobnie jak w przypadku Hyundaia. Firma ma w ofercie Niro HEV i PHEV, a niebawem dołączy do nich e-Niro. Ceny zaczynają się od 91 990 zł za model, w którym z elektryką współpracuje 1,6-litrowy spalinowy motor. Prócz tego Koreańczycy mają jeszcze w ofercie Optimę Plug-in o łącznej mocy 205 KM. Zasięg tylko na prądzie to ok. 60 km, a cena – 169 900 zł.

Range Rover ma od niedawana w ofercie swoją pierwszą hybrydę. Podstawą napędu wielkiego RR Sporta PHEV jest zaledwie dwulitorwy benzyniak, ale dzięki elektryce całkowita moc wynosi 404. Cena to 400 400 zł.

Mercedes od paru lat co jakiś czas prezentuje światu hybrydę, ale nic nie jest tu stałe. Wcześniej z takim napędem oferowana była klasa E, teraz próżno szukać jej w ofercie. Jest za to S560e (jako podstawa występuje tu trzylitrowy benzyniak) za 549 000 zł. I to wszystko.

Mini Countryman Cooper SE to z technicznego punktu widzenia ten sam napęd co w BMW 225 xe Active Tourer. Tylko wychodzi taniej - 149 500 zł

Mitsubishi kiedyś pokazało Outlandera w wersji PHEV. Pokazało, ogłosiło, że jest super i… schowało do garażu.

Porsche rozwija hybrydy od paru lat, głównie plug-in. Na pewno robią wrażenie pod dwoma względami – mocy i ceny. Panamera Turbo S Hybrid ma 680 koni i kosztuje wyjściowo 914 600 zł. Tańsze jest Cayenne E-hybrid (462 KM) – minimum 432 800 zł.

Toyota, która już od ponad 20 lat rozwija technologię hybrydową, nieustannie poszerza ofertę modeli oferujących taki napęd. Niedawno dołączyła do niej nowa RAV4, a za chwile dojedzie Camry. Zaczyna się już do miejskiego Yarisa za 64 tys. zł, potem jest Auris, nowa Corolla (w wersji 122- i 180-konnej), Prius, crossover C-HR oraz wspomniana RAV4 w wersjach 218- i 222-konnej z napędem na cztery koła (130-140 tys. zł).
Volkswagen jeszcze niedawno oferował Passata GTE, który był Plug-inem, ale auto zniknęło z oferty równie szybko i niezauważenie, jak się w niej pojawiło.

Volvo oferuje cztery swoje modele z napędem hybrydowym: S/V60, S/V90, XC60 i XC90 w wersjach T8. Wszystkie jednak opierają się o identyczny zestaw> turbodoładowane 2.0 + elektryk o łącznej mocy 390 koni. Przez to ceny są wysokie – od 247 300 zł za V60 do 348 300 zł za XC90.

Lexus wylądował na końcu (pomimo że cała lista jest alfabetyczna), ponieważ na tle konkurencji zdecydowanie ma się czym pochwalić. Łącznie w ofercie ma aż 9 modeli hybrydowych, reprezentujących w zasadzie każdy istotny segment rynku, łącznie z coupe seg. E (RC 300h) oraz wóz typu GT (LC 500h). Marka nie zunifikowała też napędów (jak np. w Volvo), tylko każdy model dostał takie połącznie benzyniaka z elektryką, by zachować właściwy balans między osiągami, a ceną. W praktyce przedstawia się to tak: CT 200h – 1.8 (136 KM) – 119 800 zł, UX 250h – 2.0 (178 KM) – 166 000, IS 300h – 2.5 (223 KM) – 174 900 zł, NX 300h – 2.5 (197 KM) – 181 900, ES 300h – 2.5 (218 KM) – 204 900, RC 300h – 2,5 (223 KM) - 224 900 zł, RX 450h – 3.5 (313 KM) – 309 500 zł, LS 500h – 3,5 (359 KM) – 490 000, LC 500h – 3,5 (359 KM) – 537 000 zł

Na koniec można tylko powiedzieć, że w ubiegłym roku Lexus sprzedał w Europie o 4,8 proc. więcej aut niż w roku 2017. Audi straciło w tym czasie 12,2 proc. klientów, BMW 1,4 proc., a Mercedes zanotował spadek o 2,2 proc. A to chyba najlepszy dowód na to, że jeśli chodzi o rozwijanie ekologicznych napędów w segmencie premium Japończycy obrali właściwy kierunek.