Ekonomiczny diesel. Teoria, mit czy rzeczywistość?

Jedno jest pewne – ostatnio diesle nie mają łatwego życia. Po manipulacjach związanych z emisją spalin i oskarżeniach o to, że trują, ich sprzedaż dość gwałtownie się załamała. O ile jeszcze w 2011 r. ich udział w sprzedaży nowych aut w Europie Zachodniej sięgał 56 proc. to w pierwszym półroczu tego roku spadł do zaledwie 36,3 proc. Mimo to wielu klientów w Polsce nadal rozważa zakup "ropniaka", wychodząc z założenia, że jego eksploatacja będzie tańsza. Czy faktycznie tak jest?

1. Wyższa cena

Dawno temu różnica cenowa między autami benzynowymi a wysokoprężnymi była niewielka. Z biegiem czasu jednak widełki się coraz bardziej rozjeżdżały. Dlaczego? By diesle mogły dorównać klasycznym silnikom benzynowym, trzeba było je wyposażyć w *kosztowny technologicznie osprzęt *– turbosprężarki, precyzyjnie wykonane wtryskiwacze, filtry cząstek stałych itp.

Od 1 września tego roku w zasadzie każdy diesel musi być wyposażony w system selektywnej redukcji katalitycznej – po to, by spełniał najnowszą normę Euro 6d-Temp i przechodził bez trudu testy WLTP. Oczywiście wszystko, co producent montuje pod maską, znajduje odzwierciedlenie w końcowej cenie zakupu.

Drogo jest już więc na samym wejściu. W segmencie D klasy premium różnica cenowa między porównywalnym pod względem mocy modelem z silnikiem zasilanym benzyną a takim na ON wynosi od 10 do 20 tys. zł. Przyjmijmy, że średnia to 15 tys. zł, przy czym diesel spala o 2 litry paliwa mniej. Zaokrąglając: na każdych 100 km oszczędzamy 10 zł, na 1000 km 100 zł, a na 10 000 km – 1000 zł. Czyli na zero wyjdziemy dopiero po przejechaniu ca. 150 000 km.

2. Droższe ubezpieczenie

Wyjściowa cena samochodu ma wpływ na wysokość składki autocasco – przeciętnie dla diesla z powyższego przykładu będzie ona o 400-600 zł wyższa. Wzrośnie niestety również OC, bo to wyliczane jest w oparciu o pojemność silnika, a ta zazwyczaj jest wyższa w przypadku motorów wysokoprężnych o podobnej mocy.

3. Eksploatacja i serwisowanie

W nowoczesnych dieslach musimy uzupełniać nie tylko paliwo w baku, ale także *roztwór mocznika *– producenci nie mówią wprost, ile tego płynu zużywają auta, ale niezależne testy wykazują, że od 1 do 2 litrów na każde 1000 km.

Koszt na szczęście nie jest duży – ok. 2 zł za litr. Za to z reguły znacznie więcej zapłacimy za serwis – nawet o kilkaset złotych. I to pod warunkiem, że nie będziemy musieli wymieniać paska rozrządu. Jeśli jest inaczej, to w skrajnych przypadkach co 80-120 tys. km będziemy musieli wyłożyć dodatkowo nawet kilka tysięcy złotych.

4. Naprawy

Więcej osprzętu to także więcej rzeczy, które mogą się potencjalnie zepsuć. Turbosprężarka, wtryskiwacze, filtr cząstek stałych, koła zamachowe – to rzeczy, które najczęściej ulegają awariom i są bardzo kosztowne w naprawach.

Porządna regeneracja turbo to wydatek od 2000 zł wzwyż, a wymiana – od 5 do 15 tys. zł. Dla przykładu, koszt samej turbosprężarki (bez kosztów wymiany) do Mercedesa klasy E to 3700 PLN. Innym dobrze znanym właścicielom diesli elementem, jest filtr cząstek stałych DPF. Z czasem, szczególnie podczas jazdy miejskiej, filtr zapycha się, a cena jego wymiany oscyluje w granicach kilku tysięcy złotych (przykład: nowy filtr DPF do BMW serii 5 – 7000 PLN).

Decydując się choćby na hybrydę, w ogóle unikamy tego typu wydatków. Mało tego, samochody te nie posiadają nawet sprzęgła, więc koszt jego wymiany (ok. 300-1300 zł) również możemy dodać do rachunku oszczędności.

Owszem, turbosprężarki występują również w wielu modelach benzynowych, ale tu z reguły lepiej znoszą trudy eksploatacji - choć wszystko zależy od tego jak się z naszym samochodem obchodzimy. Nie wiadomo też jeszcze, jak będzie z filtrami cząstek stałych w benzyniakach, które montuje już większość marek, bo tylko w ten sposób są w stanie spełnić najnowsze normy emisji spalin.

5. Utrata wartości

Możemy zapomnieć o tym, że po 3-4 latach użytkowania diesla odzyskamy przy jego odsprzedaży zainwestowaną w niego kwotę. Nawet biorąc podobną uwagę podobną wartość rezydualną dla benzyny i silnika wysokoprężnego, będziemy „w plecy” kilka tysięcy złotych. Zobaczmy to na przykładzie:

Załóżmy, że nowa samochód benzynowy kosztował 135 tys. zł, a diesel 150 tys. zł. Po 3 latach oba są warte 50 proc. swojej początkowej wartości. Czyli benzyna: 67 500 zł, a diesel 75 000 zł. Reasumując, dopłaciliśmy do niego 15 000 zł, a odzyskaliśmy 7500 zł. I tyle samo straciliśmy.

Bilans zysków i start wydaje się oczywisty – trzeba jeździć naprawdę dużo, na długich dystansach i latami, żeby zakup „ropniaka” okazał się opłacalny. Nie oznacza to jednak, że przeciętni użytkownicy chcący znacząco oszczędzać na paliwie i koszach serwisu nie mają wyboru. Na przykład mogą przesiąść się we wspomnianą wcześniej klasyczną hybrydę.

6. Alternatywa

Z kilku powodów to nie taki zły pomysł. Przede wszystkim w ostatnich latach tego typu auta spopularyzowały się tak bardzo (tylko w pierwszym półroczu w UE sprzedano ich 150 tys.), że ich ceny spadły do poziomu porównywalnych pod względem osiągów diesli. Ponadto w mieście zużywają jeszcze mniej paliwa, emitując przy tym do atmosfery nieporównywalnie mniej szkodliwych związków.

Ich konstrukcja jest paradoksalnie bardzo prosta, co sprawia, że koszty serwisowania są niskie, a do tego bez trudu spełniają normę Euro 6d-TEMP. Z kolei cała „elektryka”, czyli silnik i baterie nie wymagają żadnych zabiegów serwisowych. Znacznie wolniej zużywają się w nich hamulce (ponieważ układ hybrydowy odzyskuje energię podczas zwalniania - to znaczy, że klocki hamulcowe wymienia się dopiero po przejechaniu 80-100 tys. km. Nie mają też klasycznych rozruszników ani sprzęgła, co obniża koszty ewentualnych napraw. I ostatnie, choć bardzo ważne – znacznie mniej tracą na wartości.

Być może lata temu, w czasach, gdy nie martwiliśmy się emisją spalin i dwutlenku węgla, samochody miały stosunkowo prostą budowę, a Polska była określana przez międzynarodowe agencje ratingowe jako "rynek rozwijający się" (dziś jest tzw. "rynkiem rozwiniętym"), diesle faktycznie były rozsądnym wyborem i miały ekonomiczne uzasadnienie. Dziś jest inaczej a nawet najwięksi zwolennicy tego typu pojazdów muszą się pogodzić z tym, że prędzej czy później znikną one z naszych ulic.

Szczególnie, że z początkiem października członkowie Parlamentu Europejskiego będą głosować nad nowymi limitami emisji dwutlenku węgla przez samochody osobowe i auta dostawcze. W 2021 r. limit ma wynosić 95 g/m, a według propozycji PE w 2025 ma zostać obniżony o 15 proc. i o 30 proc. w 2030 r. Znaczyłoby to, że średnia emisja CO2 dla samochodu w 2025 r. miałaby wynieść niespełna 81 g/km, a w 2030 r. 66,5 g/km.

A to wartości nie do osiągnięcia dla współczesnych aut spełniających normy bezpieczeństwa biernego, które wyposażone są w konwencjonalne silniki. Abstrahując od powyższych argumentów, planując zakup samochodu nowego, czas zacząć się mocniej interesować hybrydami i samochodami elektrycznymi.