Decyzje rządów i cykl WLTP zdecydują o losie hybryd plug-in. Lepsze są te zwykłe

Gdy hybryda to za mało

W świadomości społecznej samochody hybrydowe pojawiły się wraz z pierwszą generacją Toyoty Prius, której produkcja rozpoczęła się w 1997 r. Idea takich aut jest genialna w swojej prostocie. Chodzi o pojazd, w którym silnik elektryczny zastępuje spalinowy wtedy, gdy praca tego drugiego jest niepotrzebna lub mało efektywna, czyli głównie podczas ruszania i jazdy z umiarkowaną, stałą prędkością.

Z czasem pojawiły się hybrydy typu plug-in, które można ładować z gniazdka elektrycznego. Mają one większy zasięg wyłącznie na prądzie, ale też są znacznie droższe i cięższe od klasycznych hybryd. Zyskały jednak pewną popularność ze względu na ulgi podatkowe, na które w niektórych krajach mogą liczyć ich posiadacze oraz fakt, że ich obecność we flocie pojazdów danego producenta wyraźnie obniżała średnią emisję oferowanych przez niego modeli. Jeden z filarów tej popularności runął, drugi zaś zaczyna się kruszyć.

WLTP prawdę ci powie

1 września 2018 r. w kolejny etap wszedł obliczony na niemal trzy lata program zastępowania cyklu pomiaru spalania i emisji NEDC przez cykl WLTP. Ten pierwszy powstał co prawda ze szlachetnej pobudki, to jest chęci dostarczenia klientom porównywalnych danych na temat spalania, ale okazał się zupełnie nietrafiony. Przeprowadzane w laboratoriach testy odbywały się według jednego scenariusza, co zapewniało takie same warunki dla wszystkich producentów, ale przebieg testu był oderwany od tego, jak samochodami jeździ się naprawdę. W efekcie w warunkach rzeczywistych samochody paliły naprawdę nawet o 40-50 proc. więcej, niż w katalogach. Więcej też emitowały spalin. Postanowiono więc zmienić tryb laboratoryjnego badania spalania. Szybko okazało się, że niektóre auta badane według trybu WLTP nie spełniają oczekiwań pod względem emisji. Ofiarą WLTP padły również hybrydy plug-in.

Dziś wszystkie sprzedawane samochody muszą posiadać homologację uzyskaną z uwzględnieniem wyników badania WLTP. Aż 9 na 10 najbardziej popularnych w Europie hybryd plug-in po teście WLTP trzeba było jednak wycofać ze sprzedaży lub oferować jako auta, które emitują więcej niż 50 g CO2 na kilometr. W niektórych krajach oznacza to wykluczenie z grona aut, które są zwolnione z podatku drogowego. Na przykład dla Brytyjczyka oznacza to konieczność uiszczenia 150 funtów miesięcznie, czyli 730 zł. W Niemczech na zakup auta emitującego mniej niż 50 g CO2 na km można otrzymać do 3 tys. euro państwowej pomocy.

W wyniku testów WLTP czasowo wstrzymano sprzedaż m.in. Volkswagena Golfa i Passata GTE, Porsche Panamery E-Hybrid czy Mercedesa Klasy C. Przedstawiciele Volkswagena zapowiedzieli już, że odmiany GTE nie pojawią się na rynku przed lipcem 2019 r., kiedy na scenę wejdzie nowy układ hybrydowy tej marki. Prawdopodobnie będzie to zespół składający się z doładowanego silnika benzynowego o pojemności 1,5 l i baterii o pojemności 13 kWh. Zasięg na prądzie wynosić ma 70 km. Wprowadzenie cylku WLTP nie oznacza jednak, że auta plug-in znikną. Ładowane z gniazdka, hybrydowe wersje modeli 508 i 3008 zapowiedział już Peugeot. Układ ma bazować na benzynowym silniku 1.6 PureTech. Mają one charakteryzować się mierzoną w teście WLTP emisją CO2 wynoszącą 49 g/km i zasięgiem elektrycznym wynoszącym 50 km. Drugi z tych parametrów może jednak pogrzebać ten rodzaj aut.

Co powiedzą rządy?

Według danych Jato Dynamics pierwszym półroczu 2018 r. w krajach Unii Europejskiej sprzedano nieco ponad 450 tys. aut o napędzie alternatywnym. To o 31 proc. więcej niż w pierwszej połowie roku 2017. Tylko 91 tys. z nich stanowiły hybrydy typu plug-in. Najpopularniejsze były: Mitsubishi Outlander PHEV (9,2 tys.), Volkswagen Passat GTE (7,2 tys.), Volvo XC60 (7 tys.), Volkswagen Golf GTE (5,5 tys.) oraz BMW serii 5 (5,3 tys.).

To niewielka liczba względem tradycyjnych hybryd, które w pierwszym półroczu 2018 r. znalazły w Europie 267 tys. nabywców. Brylują tu: Toyota Yaris (61,5 tys.), Toyota C-HR (56,6 tys.), Toyota Auris (43,6 tys.), Toyota RAV4 (31,1 tys.) oraz Kia Niro (17 tys.). Do końca roku przewaga tradycyjnych hybryd jeszcze wzrośnie, bo po wprowadzeniu testów WLTP ze sprzedaży wypadły trzy z pięciu najpopularniejszych modeli plug-in. Jeszcze większy pogrom może wprowadzić zaostrzenie kursu brytyjskiego rządu, który zapowiedział, że w przyszłości na ulgi nie będą mogli liczyć właściciele tych hybryd plug-in, które nie będą w stanie przejechać na prądzie 70 mil, czyli 113 km. Z obecnej czołówki sprzedaży aut plug-in nie potrafi tego żaden model. Jeśli śladem rządu Wielkiej Brytanii podążą inne państwa, hybrydy plug-in, jakie dziś znamy, przejdą do historii. Co wtedy się stanie?

Dwie drogi

Możliwe są dwa scenariusze. Pierwszy z nich to usunięcie aut plug-in z oferty i przekonanie klientów do klasycznych hybryd. Nie jest to pozbawione sensu. Wielu użytkowników takich aut nie ma możliwości ładowania samochodu kilka razy dziennie, a tylko taki sposób użytkowania przekłada się na bardzo niskie koszty eksploatacyjne. Jeśli nie doładujemy akumulatora z gniazdka, dzieje się to podczas pracy silnika spalinowego. Dodatkowo w takim przypadku wozimy ze sobą cięższe baterie, co zwiększa spalanie.

Drugi możliwy scenariusz to wykluczenie z oferty hybryd plug-in i zastąpienie ich samochodami o napędzie elektrycznym z ekspanderem. W końcu skoro masz możliwość ładowania samochodu w domu i w pracy, to będzie to wystarczające, by zapewnić sobie zasięg przy codziennym użytkowaniu. Kiedy zaś wybieramy się w dalszą trasę, z pomocą przychodzi ekspander, czyli spalinowy silnik, który produkuje prąd dla jednostek elektrycznych napędzających koła.

W Polsce, która może pochwalić się sporym zainteresowaniem hybrydami, póki co najbardziej popularne są auta z klasycznym napędem tego typu. I pewnie jeszcze długo tak pozostanie.

Źródło: Automotive News Europe