Czy diesel jest rzeczywiście tani? O niektórych wydatkach nikt nie myśli

Auta z wysokoprężnymi silnikami zużywają mniej paliwa niż ich benzynowe odpowiedniki – to niezaprzeczalny fakt. Ale na tym oszczędności często się kończą. Z pozostałych kosztów często nie zdajemy sobie sprawy...
Głosuj
Głosuj
Podziel się
Opinie
Eksploatacja diesli nie jest tak tania, jak powszechnie się uważa
Eksploatacja diesli nie jest tak tania, jak powszechnie się uważa (WP.PL)
WP

Przez ostatnie ćwierć wieku koncerny motoryzacyjne (głównie europejskie) kładły nacisk głównie na rozwój silników Diesla – pojawiły się elementy takie bezpośredni wtrysk czy podnoszące moc turbosprężarki o zmiennej geometrii. Do tego dociskane przez Unię Europejską za pomocą kolejnych norm emisji spalin firmy, starały się poprawiać wydajność tych silników jednocześnie zmniejszając emisję dwutlenku węgla i szkodliwych związków do atmosfery.

Sterowanie ceną i pozorne oszczędności

Popularności diesla pomagała też polityka fiskalna państw, sztucznie obniżająca ceny droższego w rafinacji paliwa w stosunku do benzyny – co zawdzięczamy bardzo silnemu lobby transportowemu. Fakt jednak jest taki, że o ile najmocniejszy Golf TD z 1991 r. miał 75 KM to wersja z 2010 w wydaniu GTD ma już tych koni 170. To oznacza, że na przestrzeni niecałych dwóch dekad zwiększono moc auta o ponad 120 proc. W tym samym czasie, także w dużej mierze dzięki doładowaniu, moc porównywalnego motoru benzynowego wzrosła o 60-70 proc.

WP

Oczywiście inwestycje w rozwój wysokoprężnych jednostek i zastosowanie droższej technologii musiały się producentom zwrócić. Diesle były więc odpowiednio droższe. To, co klient dodatkowo zostawiał w kasie salonu, miał szybko odzyskać pod dystrybutorem. Nie wzięto jednak pod uwagę jednego czynnika – że nowoczesne diesle będą znacznie mniej trwałe niż proste modele z lat 80. czy jeszcze 90. A koszty ich serwisowania i napraw niejednego kierowcę przyprawią o palpitacje serca.

skoda,warsztat,naprawa Materiały prasowe
Podziel się

Już sam okresowy przegląd techniczny przeciętnego diesla jest od 20 do nawet 50 proc. droższy niż samochodu benzynowego czy hybrydy. A jeśli w aucie musimy wymieniać również rozrząd to jednorazowo zostawimy w salonie nawet 2000-4000 zł. I tak co 80-100 tys. km. Z kolei przykłady niespodziewanych awarii można mnożyć: psujące się turbosprężarki, bardzo wrażliwe na jakość paliwa wtryskiwacze, padające dwumasowe koła zamachowe i pompy wody, zatykające się filtry cząstek stałych.

WP

Te ostatnie to prawdziwa zmora właścicieli diesli. Zdarza się, że przy intensywnej eksploatacji (głównie w mieście) i na krótkich dystansach ulegają awarii już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Praktycznie każdy, kto ma auto z nowoczesnym motorem wysokoprężnym, w pewnym momencie stanie przed dylematem: wymieniać filtr DPF, czy go regenerować? W pierwszym przypadku wyda od 3000 do nawet 10000 zł. Regeneracja jest tańsza, ale jeśli ma być dobrze przeprowadzona to też pochłonie ok. 1500-2000 zł.

Reasumując, okazuje się, że eksploatacja diesli nie jest tak tania, jak powszechnie się uważa. Często to, co zaoszczędzi się na stacji benzynowej trzeba następnie wydać w serwisie, a nie zapominajmy jeszcze o tym, że przy zakupie wydaliśmy więcej pieniędzy. Średnio – liczy się, że by diesel w pełni się zwrócił trzeba by nim przejeżdżać 50 000 kilometrów rocznie – nie problem jeśli jest się przedstawicielem handlowym działającym na terenie całej polski. Prawda jest jednak taka, że większość Polaków, na przestrzeni roku, przejeżdża średnio między 10 a 15 tys km.

Kupujmy z głową i według naszych potrzeb

Są jednak przypadki, w których może być odwrotnie. Podobnie wyceniony przy zakupie samochód hybrydowy (powiedzmy hatchback segmentu C – jeśli chcemy trzymać się przykładu z początku tekstu, czyli klasy popularnego Golfa), nie dość, że pomaga oszczędzać paliwo (w mieście bywa ekonomiczniejszy niż diesel o porównywalnej mocy) to całkowity koszt jego serwisowania, napraw i ogólnej eksploatacji jest niższy niż w przypadku jakiegokolwiek konwencjonalnego silnika spalinowego.

WP
Shutterstock.com
Podziel się

Zacznijmy od tego, że w hybrydzie nie ma wielu elementów, które w dieslach lubią płatać figle, m.in. oddzielnego sprzęgła, dwumasowego koła zamachowego, alternatora, rozrusznika, a w związku z tym także napędzających je pasków klinowych. To samo tyczy się klasycznych aut benzynowych. Zazwyczaj hybrydy opierają się też na wolnossących, niewysilonych silnikach benzynowych o sprawdzonej, solidnej i trwałej konstrukcji.

Nie ma w nich turbosprężarek i dzięki temu mogą bezawaryjnie przejechać setki tysięcy kilometrów – jak za "starych dobrych" czasów. Same baterie i silnik elektryczny nie wymagają żadnej obsługi czy serwisowania (część firm daje na nie nawet 10 lat gwarancji). Serwis sprowadza się więc do wymiany najpotrzebniejszych elementów eksploatacyjnych, jak olej w silniku spalinowym czy filtry. Efekt: okresowy przegląd hybrydy jest znacznie tańszy niż porównywalnego diesla.

WP

Co ciekawe, w benzynowo-elektrycznych autach znacznie wolniej zużywają się hamulce. Po prostu ok. 60 proc. pracy potrzebnej do zatrzymania pojazdu wykonuje system hybrydowy – w ten sposób odzyskując energię, która magazynowana jest w akumulatorach. Nadal trzymając się klasy Golfa - przednie klocki w Priusie czy Lexusie CT 200h trzeba wymieniać średnio co 100 tys. kilometrów, a tylne nawet co 120 tys.!

Lexus IS 300h WP.PL
Podziel się

Warto więc uświadomić sobie, że nowoczesne diesle dają oszczędności tylko dwóch typów: pod dystrybutorem i ewentualnie w czasie spędzonym na stacji benzynowej, gdyż rzeczywiście ich przewagą jest zasięg na baku. Natomiast na hybrydach oszczędzamy szerzej: w częściach eksploatacyjnych, przeglądach i naprawach. Co za tym idzie tzw. TCO - czyli Total Cost of Ownership (całkowity koszt posiadania) hybryd jest po prostu niższy samochodów napędzanych tradycyjnymi silnikami spalinowymi.

WP
Polub WP Moto
WP
WP
0
komentarze
Głosuj
Głosuj
0
Wow!
0
Ważne
0
Słabe
0
Straszne
Trwa ładowanie
.
.
.
WP