Czy diesel jest rzeczywiście tani? O niektórych wydatkach nikt nie myśli

Przez ostatnie ćwierć wieku koncerny motoryzacyjne (głównie europejskie) kładły nacisk głównie na rozwój silników Diesla – pojawiły się elementy takie bezpośredni wtrysk czy podnoszące moc turbosprężarki o zmiennej geometrii. Do tego dociskane przez Unię Europejską za pomocą kolejnych norm emisji spalin firmy, starały się poprawiać wydajność tych silników jednocześnie zmniejszając emisję dwutlenku węgla i szkodliwych związków do atmosfery.

Sterowanie ceną i pozorne oszczędności

Popularności diesla pomagała też polityka fiskalna państw, sztucznie obniżająca ceny droższego w rafinacji paliwa w stosunku do benzyny – co zawdzięczamy bardzo silnemu lobby transportowemu. Fakt jednak jest taki, że o ile najmocniejszy Golf TD z 1991 r. miał 75 KM to wersja z 2010 w wydaniu GTD ma już tych koni 170. To oznacza, że na przestrzeni niecałych dwóch dekad zwiększono moc auta o ponad 120 proc. W tym samym czasie, także w dużej mierze dzięki doładowaniu, moc porównywalnego motoru benzynowego wzrosła o 60-70 proc.

Oczywiście inwestycje w rozwój wysokoprężnych jednostek i zastosowanie droższej technologii musiały się producentom zwrócić. Diesle były więc odpowiednio droższe. To, co klient dodatkowo zostawiał w kasie salonu, miał szybko odzyskać pod dystrybutorem. Nie wzięto jednak pod uwagę jednego czynnika – że nowoczesne diesle będą znacznie mniej trwałe niż proste modele z lat 80. czy jeszcze 90. A koszty ich serwisowania i napraw niejednego kierowcę przyprawią o palpitacje serca.

Już sam okresowy przegląd techniczny przeciętnego diesla jest od 20 do nawet 50 proc. droższy niż samochodu benzynowego czy hybrydy. A jeśli w aucie musimy wymieniać również rozrząd to jednorazowo zostawimy w salonie nawet 2000-4000 zł. I tak co 80-100 tys. km. Z kolei przykłady niespodziewanych awarii można mnożyć: psujące się turbosprężarki, bardzo wrażliwe na jakość paliwa wtryskiwacze, padające dwumasowe koła zamachowe i pompy wody, zatykające się filtry cząstek stałych.

Te ostatnie to prawdziwa zmora właścicieli diesli. Zdarza się, że przy intensywnej eksploatacji (głównie w mieście) i na krótkich dystansach ulegają awarii już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Praktycznie każdy, kto ma auto z nowoczesnym motorem wysokoprężnym, w pewnym momencie stanie przed dylematem: wymieniać filtr DPF, czy go regenerować? W pierwszym przypadku wyda od 3000 do nawet 10000 zł. Regeneracja jest tańsza, ale jeśli ma być dobrze przeprowadzona to też pochłonie ok. 1500-2000 zł.

Reasumując, okazuje się, że eksploatacja diesli nie jest tak tania, jak powszechnie się uważa. Często to, co zaoszczędzi się na stacji benzynowej trzeba następnie wydać w serwisie, a nie zapominajmy jeszcze o tym, że przy zakupie wydaliśmy więcej pieniędzy. Średnio – liczy się, że by diesel w pełni się zwrócił *trzeba by nim przejeżdżać 50 000 kilometrów rocznie *– nie problem jeśli jest się przedstawicielem handlowym działającym na terenie całej polski. Prawda jest jednak taka, że większość Polaków, na przestrzeni roku, przejeżdża średnio między 10 a 15 tys km.

Kupujmy z głową i według naszych potrzeb

Są jednak przypadki, w których może być odwrotnie. Podobnie wyceniony przy zakupie samochód hybrydowy (powiedzmy hatchback segmentu C – jeśli chcemy trzymać się przykładu z początku tekstu, czyli klasy popularnego Golfa), nie dość, że pomaga oszczędzać paliwo (w mieście bywa ekonomiczniejszy niż diesel o porównywalnej mocy) to całkowity koszt jego serwisowania, napraw i ogólnej eksploatacji jest niższy niż w przypadku jakiegokolwiek konwencjonalnego silnika spalinowego.

Zacznijmy od tego, że w hybrydzie nie ma wielu elementów, które w dieslach lubią płatać figle, m.in. oddzielnego sprzęgła, dwumasowego koła zamachowego, alternatora, rozrusznika, a w związku z tym także napędzających je pasków klinowych. To samo tyczy się klasycznych aut benzynowych. Zazwyczaj hybrydy opierają się też na wolnossących, niewysilonych silnikach benzynowych o sprawdzonej, solidnej i trwałej konstrukcji.

Nie ma w nich turbosprężarek i dzięki temu mogą bezawaryjnie przejechać setki tysięcy kilometrów – jak za "starych dobrych" czasów. Same baterie i silnik elektryczny nie wymagają żadnej obsługi czy serwisowania (część firm daje na nie nawet 10 lat gwarancji). Serwis sprowadza się więc do wymiany najpotrzebniejszych elementów eksploatacyjnych, jak olej w silniku spalinowym czy filtry. Efekt: okresowy przegląd hybrydy jest znacznie tańszy niż porównywalnego diesla.

Co ciekawe, w benzynowo-elektrycznych autach znacznie wolniej zużywają się hamulce. Po prostu ok. 60 proc. pracy potrzebnej do zatrzymania pojazdu wykonuje system hybrydowy – w ten sposób odzyskując energię, która magazynowana jest w akumulatorach. Nadal trzymając się klasy Golfa - przednie klocki w Priusie czy Lexusie CT 200h trzeba wymieniać średnio co 100 tys. kilometrów, a tylne nawet co 120 tys.!

Warto więc uświadomić sobie, że nowoczesne diesle dają oszczędności tylko dwóch typów: pod dystrybutorem i ewentualnie w czasie spędzonym na stacji benzynowej, gdyż rzeczywiście ich przewagą jest zasięg na baku. Natomiast na hybrydach oszczędzamy szerzej: w częściach eksploatacyjnych, przeglądach i naprawach. Co za tym idzie tzw. TCO - czyli Total Cost of Ownership (całkowity koszt posiadania) hybryd jest po prostu niższy samochodów napędzanych tradycyjnymi silnikami spalinowymi.