Koszmarnie bogaci zapaleńcy składali zamówienia na Miurę jeszcze nim ją zobaczyli i dowiedzieli, jak się nazywa!
Na wystawie w Turynie stało samo podwozie - surowa rama skrzynkowa ze stalowych elementów odchudzonych wykonanymi w nich otworami. Przed tylną osią umieszczono widlasty, 12-cylindrowy silnik, a pod nim skrzynia biegów usytuowana w misce olejowej. Do smarowania obu kluczowych zespołów samochodu służył ten sam olej. Konstruktor Gianpaolo Dallara obmyślił to tak, bo chciał, aby zespół napędowy miał zwartą budowę. Silnik był bowiem umieszczony poprzecznie , co było ewenementem na skalę światową.
Młoda firma Ferrucio Lamborghiniego powstała w 1963 roku i wypuściła dopiero jeden model samochodu: 350 GT. Pokazane na turyńskim salonie podwozie oznaczone wstępnie P400 (P czyli „posteriore” – tylny, chodziło o położenie silnika) zapowiadało kolejny. Entuzjaści nie czekali aż styliści skończą pracę. W ciemno składali zamówienia na nowy wóz z Santa Agata.
Lamborghini powierzył zaprojektowanie nadwozia firmie Bertone. Zajął się tym młody projektant Marcello Gandini. Wyrysował kształt podobny do Forda GT40, ale mniej masywny, smuklejszy, z „rzęsami” wokół reflektorów. Nie była to czcza ozdoba, ale wloty powietrza chłodzącego hamulce.
O samochodach sportowych mówi się, że są „gorące”. Tak rzeczywiście jest. Nie tylko w przenośni, ale często dosłownie. Żeby ulżyć jadącym, których plecy prażył pracujący silnik, tylną szybę z pleksiglasu zastosowaną w prototypie nowego Lamborghini zastąpiono w egzemplarzach seryjnych żaluzją. Nie było maski silnika, ani klapy bagażnika. Przód i tył auta, wykonane z lekkiego aluminium unosiły się w całości razem z błotnikami. Miejsce na walizki było z przodu. Z tyłu wygospodarowano mały schowek, dobry na zapas cygar.
Gotowy samochód był ozdobą salonu genewskiego w 1966 roku. Dwa miesiące później Ferrucio, który nim zajął się samochodami sportowymi, dorobił się fortuny na produkcji traktorów i wiedział co nieco o promocji, zabrał auto do Monaco na weekend wyścigów Grand Prix. Postawił je przed Hotelem de Paris, a gdy zgromadził się spory tłumek po prostu włączył silnik. Wrażenie było piorunujące. Dwanaście cylindrów o pojemności 3,9 l dających moc 350 KM przy 7000 obr/min nie tylko rozpędzało wóz do 275 km/h i 6,7 s do setki, ale również wspaniale brzmiało!
Seryjne produkcja ruszyła w 1967 roku. Samochód nazywał się Miura – tak jak sławny w Hiszpanii ród hodowców byków używanych do walki na arenie. Lamborghini był zodiakalnym bykiem, więc na znak firmowy swoich aut wybrał nacierającego, rogatego giganta, a nazwy modeli często nawiązywały do corridy.
Po pierwszym modelu P400 pojawiły się P400S o mocy 370 KM i P400SV osiągający 385 KM. Na zamówienie firmy International Lead-Zinc Research Corporation powstał jeden egzemplarz wersji roadster Miura Spyder, który część elementów nadwozia miał wykonaną z cynku. Kierowca testowy Bob Wallace dostał do przebadania specjalną Miurę Jota, w której sprawdzano kilka nowych pomysłów. Na zamówienie entuzjastów zbudowano pięć kopii Joty pod nazwą Miura SVJ. Jota spłonęła w wypadku, ale naśladujące ją (niezbyt zresztą wiernie) SVJ nadal są w rękach kolekcjonerów.
Ostatnia Miura opuściła fabrykę w Santa Agata w 1973 roku. W sumie jej wszystkich wersji zbudowano nieco ponad 770 sztuk. Całkiem sporo, jak na samochód kosztujący czterdzieści lat temu 20 tysięcy dolarów, czyli mniej więcej tyle, co trzy Cadillaki.
Dziś wóz, który sprawił, że Lamborghini zaczęło się kojarzyć z rozgrzanym asfaltem a nie łanami żyta, powraca w postaci prototypu Waltera de Silvy. Szef stylistów Audi i Lamborghini (obie marki działają w ramach koncernu Volkswagen)
niemal dosłownie powtórzył rysy nadane Miurze przez Gandiniego. Kontrowersyjny zabieg, ale legendzie na pewno nie zaszkodzi.
Autor: Michał Kij
