Audi A5: krok ku doskonałości
Najnowsze technologie, dynamiczne silniki, atrakcyjna sylwetka i praktyczne rozwiązania. To samo mogliśmy powiedzieć o pierwszej generacji A5, która pojawiła się na rynku w 2007. Drugie wcielenie przekonuje jednak bardziej dopieszczonym wnętrzem i jeszcze lepszymi właściwościami jezdnymi. Audi potrafi dać mnóstwo radości z jazdy.
Precyzyjne prowadzenie
Audi od lat robi jedne z najlepszych zawieszeń w klasie premium. Najnowsze A5 w stu procentach potwierdza tę prawidłowość. Inżynierowie postawili ogromny nacisk na trakcję i jednocześnie zachowanie przyzwoitego komfortu. W trasę testową zabraliśmy trzylitrowego diesla połączonego z siedmiostopniowym automatem. Auto osadzono na 20-calowych kołach i zaopatrzono w szereg elektronicznych systemów wsparcia. 6-cylindrowy ropniak ma 218 KM i 400 Nm dostępnych w przedziale 1250-4000 obr/min. Pracuje bardzo kulturalnie i płynnie rozwija moc. Nie brakuje mu elastyczności, a do osiągów nie można mieć zastrzeżeń. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 6,2 sekundy, a prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 250 km/h.
Jak po sznurku
Po wybraniu trybu Dynamic, Audi wyraźnie się usztywnia, układ kierowniczy zyskuje na precyzji, a silnik bardziej żywiołowo reaguje na polecenia wydawane prawą nogą. Ze stałym napędem na cztery koła samochód wydaje się bagatelizować prawa fizyki. Przynajmniej na suchej nawierzchni. Na mokrym lub zaśnieżonym asfalcie jest nieco gorzej. Mimo, że przy okazji zmiany generacji auto odchudzono o 60 kg, wciąż czuć sporą masę własną w zakrętach (ponad 1600 kg). Niemniej, jeśli umiejętnie wciskacie gaz, możecie zagwarantować sobie świetną zabawę. Na zaśnieżonych łukach dość łatwo wprowadzić A5 w poślizg. Niezłe rozłożenie masy i przewidywalne zachowanie auta sprawia, że szybko zgłębicie tajniki driftu. Jeśli przesadzicie z prędkością, do akcji wkroczą elektroniczni asystenci. Niestety, nawet w ustawieniu dynamicznym, nie da się całkowicie wyłączyć kontroli trakcji. Na suchym i równym asfalcie, Audi zdaje się być przyklejone do drogi. Drugą generację wyposażono w adaptacyjne zawieszenie z regulacją twardości. Pozwala
lepiej wyczuć samochód i dopasować siłę tłumienia do aktualnych potrzeb.
Moduł komfortowy
Audi da się też poznać od komfortowej strony. Producent szczyci się lepszym wyciszeniem kabiny i skutecznym wybieraniem nierówności. Przy prędkościach powyżej 120 km/h w środku jest cicho i wręcz majestatycznie. Gorzej z ubytkami w asfalcie. O ile z drobnymi niemieckie coupe radzi sobie nad wyraz dobrze, o tyle z tymi większymi zdecydowanie gorzej. Spory wpływ ma na to zastosowanie 20-calowych felg z niskoprofilowymi oponami. Na kołach w rozmiarze 18 cali byłoby zdecydowanie lepiej. Przy spokojnej jeździe, A5 wykazuje się dość umiarkowanym zapotrzebowaniem na olej napędowy. W leniwej trasie zużywa około 6,5 litra. W mieście 9-10. Mocne dociskanie gazu wywinduje spalanie do 10 litrów na autostradzie i 14-15 w aglomeracyjnych korkach.
Spory wybór silników
Wśród jednostek napędowych znajdziemy cztery silniki benzynowe i dwa diesle. Podstawowy to 1.4 TFSI o mocy 150 KM. Współpracuje z 7-stopniowym automatem, a moment obrotowy przekazuje na przednią oś. Nieco droższy jest 2.0 TFSI występujący w dwóch wersjach: 190 i 252 KM. W przypadku mocniejszej odmiany, możemy zdecydować się na system quattro. Na szczycie gamy znajduje się S5. To 3.0 TFSI. Ma 354 konie, 500 Nm i stały napęd na obie osie. Do setki przyspiesza w 4,7 sekundy i rozpędza się maksymalnie do 250 km/h. Gdyby zdjąć elektroniczny kaganiec, wskazówka prędkościomierza dobiłaby do wartości 300 km/h.
Diesle są tylko dwa. Bazowy, to dobrze znane w koncernie 2.0 TDI z common-railem. Ma 190 KM, 400 Nm i cechuje się wyjątkowo niskim zapotrzebowaniem na paliwo. Według producenta, w cyklu średnim zużywa 4,5 litra na 100 km. Do setki przyspiesza w 7,7 sekundy (210 km/h prędkości maksymalnej). Ofertę uzupełnia testowany przez nas 218-konny 3.0 TDI i jego mocniejsza wersja o mocy 286 koni mechanicznych. Być może, pojawi się też S5 TDI. Póki co, szczegółów nie znamy.
(fot. Piotr Mokwiński) Kokpit rodem z A4
Jeśli mieliście kontakt z najnowszym wcieleniem A4, w A5 poczujecie się jak w domu. Zestaw instrumentów jest bardzo podobny, a całość świetnie spasowana. To jakościowa ekstraklasa wyraźnie przewyższająca polotem i doborem tworzyw Mercedesa Klasy C i BMW serii 4. Kokpit zaprojektowano w minimalistycznym duchu i postawiono na ciekłokrystaliczne ekrany. Ten przed oczami kierowcy ma zmienna grafikę, wysokie nasycenie kolorów i niezłą czytelność. Jego obsługa wymaga przyzwyczajenia, podobnie jak 8,3-calowego monitora połączonego z systemem MMI. Zaawansowany system multimedialny pozwala łączyć się z internetem, obsługuje AppleTV i przenosi na wyświetlacz aplikacje ze smartfona. Warto też skusić się na wydajne nagłośnienie sygnowane przez Bang&Olufsen z dźwiękiem 3D i mocą 755W. Gra naprawdę dobrze i wymaga dopłaty w wysokości niecałych 7 tysięcy złotych. Jak na Audi, to przystępna cenowo oferta.
W kwestii miejsca z przodu nikt nie powinien narzekać. Dobrze wyprofilowane fotele można doposażyć w masaż, wentylację i elektryczną regulację z pamięcią ustawień. Z tyłu jest nieco gorzej, ale osoby o wzroście do 185 przyjmą dogodną pozycję. Gorzej z wsiadaniem. Otwór między oparciem a słupkiem jest stosunkowo mały. Nieźle za to wypada bagażnik, który zmieści 465 litrów (o 10 więcej niż w poprzedniku).
(fot. Piotr Mokwiński) Wyostrzone kształty nadwozia
A5 to jeden z najważniejszych modeli ostatniej dekady. Gdy model debiutował w 2007, od razu wywołał zachwyt nawet największych krytyków koncernu. Wobec tego, projektanci stanęli przed trudnym zadaniem poprawienia dzieła Waltera da Silvy. Udało się. Karoserii nadano bardziej wyrazisty kształt przy zachowaniu typowej dla coupe lekkości i szlachetności. Nadwozie ma bardzo nisko w klasie współczynnik oporu powietrza (0.25) i nieco większe gabaryty względem pierwszej generacji - 4673 mm długości, 1864 szerokości i 1371 wysokości. Rozstaw osi wynosi 2764 mm.
Naszym zdaniem
Pierwsza generacja A5 znalazła ponad 300 tysięcy nabywców na całym świecie. Drugie wcielenie ma wiele argumentów, by ten wynik poprawić. Bardzo dobrze się prowadzi, sylwetka przyciąga spojrzenia, a wnętrze oferuje wysoki komfort. Żądni bardziej funkcjonalnej wersji muszą poczekać do stycznia. Wtedy do polskich salonów wjedzie 5-drzwiowy Sportback.
Ceny
Audi rywalizuje z mocno zadomowionymi na rynku konkurentami. Niemieckie coupe powalczy o prym w segmencie z BMW serii 4 i dwudrzwiowym Mercedesem Klasy C. A5 z 1.4 TFSI wyceniono na 159 900 zł. 252-konne 2.0 TFSI z napędem na cztery koła to wydatek przynajmniej 201 tysięcy. 2-litrowe TDI kosztuje 177 700 zł. Dopłata do 6-cylindrowego 3.0 TDI wynosi 43 tysiące. Cennik Mercedesa C Coupe zaczyna się od 153 tysięcy za wersję ze 156-konnym silnikiem benzynowym. Za 170-konnego diesla 2.1 trzeba zapłacić 175 tysięcy. BMW 420i Coupe (184 KM) wyceniono na 161 700 zł. Za wersję ze 190-konnym motorem wysokoprężnym zapłacimy blisko 180 tysięcy.
Piotr Mokwiński, Wirtualna Polska