Pierwsze kombi w historii marki. Jeździliśmy Porsche Panamera Sport Turismo

W świecie fanów motoryzacji utarło się już, że w dobrym tonie jest poobrażać się trochę na SUV-y Porsche, które rzekomo były początkiem końca tej marki. Po Cayenne przyszła limuzyna Panamera, mniejszy SUV Macan, napędy hybrydowe, czy nawet proletariacki diesel. Upadek legendy jest nieuchronny - grzmieli z klawiatur anonimowi eksperci.

Prawda jest jednak taka, że upadek Porsche był nieuchronny na początku lat 90., gdy skupiona na przestarzałym 911, malutka firma nie potrafiła sobie znaleźć miejsca na tym świecie. Wprowadzenie do produkcji Cayenne było pierwszym krokiem w transformacji tego niszowego producenta w światowego giganta segmentu premium, bijącego kolejne rekordy sprzedaży i wyników finansowych. Wyników, które pozwalają tej marce tworzyć samochody zaspokajające też potrzeby tych najbardziej wytrawnych koneserów. W końcu modele takie jak zaprezentowane dosłownie parę dni temu we Frankfurcie 911 GT3 z pakietem Touring czy GT2 RS to przykłady Porsche w najczystszej, najbardziej szlachetnej formie.

Prawdą jest też fakt, że modele takie jak Macan, Cayenne czy Panamera wcale nie rozmywają charakteru Porsche. Po pierwsze dlatego, że – choć forma nadwozia i opływające w luksusy wnętrza mogą temu przeczyć – to dalej autentyczne, pełnokrwiste wozy sportowe, które potrafią dawać niesamowite wrażenia z jazdy (mój redakcyjny kolega Marcin Łobodziński poszedł nawet o krok dalej i uznał SUV-a Macana Turbo za najlepsze Porsche w historii).

Zobacz nasz test wideo Porsche Panamery Sport Turismo

Mówiąc o tradycjach tej marki, trzeba też pamiętać, że od zawsze prowadziła ona flirt z wozami użytkowymi. Pomijając już słynny przykład traktora Porsche, którego po wojnie powstało kilkadziesiąt tysięcy egzemplarzy, w Zuffenhausen od dawna przejawiano słabość do kombi. Po raz pierwszy coś na kształt shooting brake’a pojawiło się w warsztatach tej marki już blisko 40 lat temu, gdy zbudowano tam prototyp przedłużonego 911 S z pełnowymiarową kanapą pomiędzy przednimi fotelami a bokserem siedzącym za tylną osią. W roku 1984 pracownicy zakładu zbudowali zupełnie zgrabny i przekonujący egzemplarz modelu 928 z nadwoziem kombi jako prezent dla Ferry’ego Porsche na jego siedemdziesiąte piąte urodziny. Trzy lata później powstał jeszcze bardziej dopracowany i zaawansowany prototyp 928 H50, posiadający już powiększony rozstaw osi i dodatkową parę drzwi.

Gdy więc na targach samochodowych w Paryżu na jesieni 2012 roku pojawiło się studium nazwane Panamera Sport Turismo, można było przypuszczać, że to nie są niezobowiązujące zabawy projektantów, a poważna ewaluacja potencjalnego nowego modelu marki - pierwszego seryjnego kombi w historii Porsche. Prototypowy egzemplarz został świetnie przyjęty przez paryską publiczność, ale potrzeba było aż pięciu lat, bym mógł stanąć przed produkcyjnym wydaniem tego modelu podczas pierwszego testu na drogach zadarskiej części Chorwacji.

Od tamtego czasu najmniej pracy miał chyba dział designu marki. Zaprezentowany w 2012 roku concept car przeistoczył się w produkcyjny model właściwie bez żadnych zmian. Teraz już wiemy, że tamten prototyp zapowiadał stylizację zupełnie nowej, drugiej generacji Panamery, która objawiła się światu latem zeszłego roku, najpierw w klasycznej formie czterodrzwiowego coupe. Pokazana z kolei wiosną tego roku na targach w Genewie już Panamera Sport Turismo ostrożnie rozwija jego zamysł stylistyczny na nowy typ nadwozia. W nowym modelu jest więc ten sam przód, zdominowany przez cztery paciorki diod LED i zapowiadające sportowe emocje spore wloty powietrza w przednim zderzaku. Są te same tylne światła, zgrabnie nawiązujące do legendarnego modelu 911, w końcu te same proporcje, które poprawiły się od czasów budzącej dalej kontrowersje wśród estetów pierwszej generacji Panamery. Ci z kolei mogą przyznać, że Sport Turismo wygląda chyba nawet lepiej od całkiem atrakcyjnej już teraz podstawowej Panamery. Choć bryła nadwozia krzyczy kombi, to takie dumnie wyeksponowane detale jak wentylacje za kołami przedniej osi, kontrastowe zaciski na tarczach liczących sobie aż 360 mm średnicy, muskularne nadkola i cztery końcówki układu wydechowego czynią z niego GT czystej krwi.

Panamera Sport Turismo wydaje się sporym wozem i - mierząc już ponad pięć metrów długości oraz blisko dwa metry szerokości - rzeczywiście nim jest. Nie jest jednak większa od standardowej Panamery. Co do milimetra zachowała jej wymiary i rozstaw osi, za wyjątkiem tylko linii dachu, która jest poprowadzona pięć milimetrów wyżej i znacznie później opada. W pierwszej kolejności docenią to pasażerowie tylnej kanapy, którzy mają teraz odczuwalnie więcej miejsca na głowę. By jeszcze zwiększyć praktyczność tej wersji, po raz pierwszy w historii Panamera zyskała piąte miejsce siedzące, choć – biorąc pod uwagę wyprofilowanie dwóch bocznych miejsc i solidny tunel napędowy przebiegający pod siedziskiem, pozostaje ono rozwiązaniem awaryjnym. Nawet samo Porsche nazywa to konfiguracją 4+1, a nie pełnoprawną, pięcioosobową kabiną. Niemniej możliwość legalnego przewiezienia trzeciej osoby z tyłu zawsze jest przydatna i nie zaszkodziłaby także w bazowej wersji nadwozia.

Największe zmiany siłą rzeczy zaszły tu w przestrzeni bagażowej, która jest teraz o 25 litrów większa przy tylnych siedzeniach na swoim miejscu i o 86 litrów, gdy te są złożone (co pozwoliło osiągnąć wartości kolejno 520 i 1390 litrów). Panamera Sport Turismo odhacza wszelkie wymogi porządnego kombi: ma teraz niżej poprowadzony próg załadunkowy i większy otwór, a sama przestrzeń ma równy, foremny kształt nawet po złożeniu obydwu części oparcia kanapy - każda z nich składa się indywidualnie. Można tu sobie zamówić gadżety porządkujące drobniejsze przedmioty, siatki i gniazdko do zasilania ładowarki bądź przenośnej lodówki. Najbardziej praktycznym modelem w gamie Porsche pozostaje jednak nowy Cayenne, który ma większą kabinę i pojemniejszy bagażnik (standardowo aż 770 litrów). Wchodząca w tej chwili zupełnie nowa generacja modelu ma podobnie zaawansowane wnętrze i zbliżone jednostki napędowe, ale w zestawieniu z ich odpowiednikami w Sport Turismo, Cayenne okazuje się - dość zaskakująco - blisko o sto tysięcy złotych tańszy.

Co daje nam więc takiego Panamera Sport Turismo, by jej cennik mógł się zaczynać od cokolwiek ekskluzywnej wartości 448 330 zł i kończyć dopiero na stratosferycznych 774 100 zł? W pierwszej kolejności: to dalej Porsche Panamera. Od premiery pierwszego sedana tej marki minęło już osiem lat, a dalej nie pojawił się żaden godny rywal, który zbliżyłby się do niego pod względem połączenia tak doskonałych właściwości dynamicznych rodem z atletycznego wozu sportowego z tak ujmującą, doskonale wykonaną i komfortową kabiną godną najbardziej ekskluzywnych limuzyn. Najnowsza generacja Panamery wzniosła te wartości na jeszcze wyższy poziom, doprawiając prowadzenie jeszcze wyraźniejszą dozą sportu oraz nieznacznie powiększając wnętrze, wstawiając do niego jeszcze lepiej wyglądający, nowocześniejszy i efektowniej wyposażony kokpit. To bajecznie komfortowe, bardzo gustownie wyglądające miejsce, w którym luksus drogich materiałów, pachnącej skóry i dużych ekranów (jeden centralny, z dopracowanym estetycznie menu, i jeden w miejscu tradycyjnych zegarów, ale wzorowany na ich układzie z pięcioma cyferblatami) miesza się z perforowanymi pedałami, kubełkowymi fotelami i zgrabną kierownicą wzorowaną na tej z supersamochodu 918 Spyder.

Choć bardzo chciałbym się do czegoś przyczepić dla zachowania trzeźwości osądu sytuacji, to jest to naprawdę trudne; pomimo bogactwa opcji obsługa jest teraz sprawniejsza niż wcześniej dzięki wyparciu tradycyjnych przycisków przez dotykowy panel pomiędzy fotelami. Może co najwyżej irytuje łatwość, z jaką się on brudzi od palców. To najpoważniejsze problemy, z jakimi ma się tutaj do czynienia.

Sport Turismo pozostaje też pełnoprawną Panamerą pod względem prowadzenia. W porównaniu do znanej już wersji nadwoziowej wzrost wagi wyniósł tylko około 40 kg (zależnie od wersji silnikowej) i nie nie zaowocował obniżeniem sztywności nadwozia. Zmiana linii dachu musiała mieć wpływ na aerodynamikę, tak samo jak eliminacja dużego, rozkładanego skrzydła, już drugą generację hipnotyzującego kierowców jadących za tylnym zderzakiem Panamery Turbo. Tutaj zostało ono zdegradowane do niewielkiej lotki (ale dalej ruchomej), która – co ciekawe – do swojej najbardziej pionowej pozycji unosi się tylko w momencie otwarcia szyberdachu, tak by wyrównać wywołane przez niego zawirowania powietrza. Zamiast jednak zgrywać Waltera Röhrla lepiej przyznać się przez wami i samym sobą, że Panamera i w tej wersji jest imponująco dobrym, dysponującym ogromnym zapasem przyczepności wozem, o precyzji prowadzenia i mechanicznym wyczuciu godnym wytrawnego wozu sportowego, a nie pięciometrowego kombi.

Jest też bardzo szybka. Póki co wersja Sport Turismo dostępna jest w czterech wersjach napędowych, z których wszystkie połączone są z napędem na cztery koła i ośmiobiegową, dwusprzęgłową przekładnią PDK. To 330-konna Panamera 4, 440-konna Panamera 4S, 462-konna Panamera4 E-Hybrid i 550-konna Turbo. Oznacza to, że w porównaniu do sedana brakuje tu dwóch skrajnych wersji, wliczając w to nową, stojącą na samym szczycie hybrydę Turbo S E-Hybrid o niewyobrażalnej mocy 680 KM (mieliśmy ją tutaj także okazję wypróbować – przy niższych prędkościach jest zaskakująco łatwa do oswojenia, ale powyżej 100 km/h miażdży kolejne bariery prędkości jak żadne inne Porsche po tej stronie 918).

Do testu wybraliśmy najciekawszą z obecnych wersji – tę „zieloną”, czyli hybrydę. Jej rzekomą zieloność podkreślają już detale nadwozia oraz zaciski hamulców, ale Porsche wykorzystuje siłę dwóch serc niekoniecznie do ograniczania wydatków na paliwo, a dostarczenia jeszcze większej elastyczności napędu. Zużycie paliwa jest takie, jakiego można się spodziewać po samochodzie rozpędzającym się do 100 km/h w 4,6 sekundy, w dużej mierze dzięki 2,9-litrowemu silniku mającemu swoje korzenie w potężnej jednostce spotykanej w bieżącym wydaniu Audi RS 5. Nawet w trasie taki zestaw dalej będzie generował wynik w lidze powyżej 10 l/100 km. Średnia ta będzie drastycznie spadała dopiero w momencie włączenia trybu elektrycznego, który jest tu więcej niż symboliczny: duże akumulatory pozwalają przejechać bez spalenia kropli benzyny w praktyce nawet około 40 km. Gdy stan ich naładowania zbliży się do 15 proc., można je ładować z pomocą pokładowego V6 lub z zewnętrznego gniazdka.

Rasowo pobrzmiejawający silnik spalinowy porusza się w tym tandemie trochę jak słoń w składzie porcelany: trudno jest mu niepostrzeżenie włączyć się do napędu, skoro każdemu jego uruchomieniu towarzyszy donośny mechaniczny wrzask. Kierowca też za to męczy się, próbując zbawiać świat ograniczaniem emisji spalin, a co za tym idzie, zmuszając się do spokojnej jazdy. Ten duet wręcz prosi, by wykorzystać jego pełny potencjał dynamiczny, który jest godny tego tak wiele znaczącego znaczka na masce.

Wersja hybrydowa to interesująca alternatywa, ale dalej raczej w kategoriach ciekawostki, nawet jeśli cena tej wersji jest zaskakująco korzystna na tle reszty. Hybrydowy układ napędowy dociąża jednak wóz dodatkowymi 275 kg na pokładzie, zwiększając jego wagę do mało sportowych 2,2 tony. Sporo ważą duże akumulatory, które zabierają z dopiero co powiększonego bagażnika blisko sto litrów, kurcząc go do pojemności 425 litrów. Choć kufer po takiej kuracji zmniejszającej jest jeszcze do przyjęcia, to trzeba pamiętać o wożeniu ze sobą kabli do ładowania, które wycinają z tej pojemności kolejne litry. Dodając do tego jeszcze gorszą modulację pedału hamulca (obciążonego systemem odzyskiwania energii z hamowania), otrzymujemy wersję napędową miejscami genialną, ale dalej jednak uginającą się pod presją faktu, że mniej skomplikowany układ napędowy z dobrym silnikiem spalinowym pozostaje tu bardziej sensowną alternatywą.

Sama wersja nadwozia Sport Turismo zachowuje natomiast zaskakująco dużo sensu. Nic nie zabiera ze standardowej Panamery, a tylko jej dodaje: miejsca w kabinie, pojemności bagażnika, stylu. Można więc się pokusić o stwierdzenie, że jest od niej lepsza. Twórcy nie ochrzcili jej mianem zwyczajnie brzmiącego kombi nie bez powodu: Sport Turismo to jednak dalej nie przejaw racjonalnej funkcjonalności, a jeszcze bardziej niebanalny element stylu życia.