Wszyscy chcą produkować elektryki. Koszty będą olbrzymie
Gdy plany elektryfikacji samochodów wydają się coraz śmielsze, wydaje się, że nikt nie zwraca uwagi na koszty. Tymczasem ceny materiałów rosną, a ograniczone zasoby metali kurczą się w zastraszającym tempie. To dopiero początek walki o rzadkie pierwiastki.
Grupa Volkswagena ma w planach premierę 80 nowych samochodów elektrycznych do 2025 roku i elektryfikację 300 modeli w ciągu nadchodzących 12 lat. Volvo rezygnuje z rozwoju silników spalinowych. Mercedes uruchamia markę EQ, a Nissan prezentuje kolejną generację elektrycznego Leafa. Pościg za elektryfikacją kosztował Niemców (a dokładniej Volkswagena, Daimlera i BMW)
4,7 miliarda euro w ciągu dwóch lat.
Volkswagen chce przerobić swoje fabryki na produkcję pojazdów elektrycznych, ale musi też pozyskać ogniwa. Na razie elektryki dalej opierają się na konstrukcjach litowo-jonowych, które, choć są całkiem rozpowszechnione (mamy je przecież np. w telefonach komórkowych), nie są najbardziej wydajne. Alternatywą są ogniwa z stałym elektrolitem, nad którymi ciągle trwają badania.
Autokult.pl Producenci nie mogą pozwolić sobie na przerwy w dostawach ogniw. Renault będzie wykorzystywać baterie wykonane w polskim zakładzie LG Chem, który do 2020 roku chce osiągnąć poziom sprzedaży na poziomie 6,4 miliarda dolarów rocznie. Już pół roku temu zakład miał zamówienia warte 33 miliardy dolarów od 28 koncernów motoryzacyjnych w ramach 82 projektów. Pozostaje więc ustawić się w kolejce i pozwolić konkurencji przejąć portfele klientów. Dlatego też Volkswagen sam eksperymentuje z produkcją baterii. Według nieoficjalnych informacji pierwszy testowy obiekt już działa.
O ile jeszcze kilka lat temu pomysły stworzenia własnej fabryki były raczej niezdrową fantazją, tak już w zeszłym roku zapotrzebowanie samego Volkswagena prognozowano na poziomie 40 obiektów wielkości Gigafactory Elona Muska. Mercedes przeznaczył 740 milionów dolarów na budowę fabryki baterii w Chinach. Produkować chce każdy.
Tyle tylko, że surowce nie są tanie. Potrzebny do baterii lit w ciągu trzech lat podrożał z ok. 6 tys. dolarów za tonę do ok. 20 tys. dolarów. Tona kobaltu wystrzeliła do 80 tys. dolarów. O ile lit nie jest specjalnie trudnym do uzyskania elementem, tak kobalt jest wyjątkowo rzadki. Volkswagen próbował zabezpieczyć materiał na najbliższe 5 lat od jednego z producentów pod koniec 2017 roku, ale sprawa spaliła na panewce. Co gorsza,60 proc. światowego wydobycia kobaltu uzyskiwanego jest w Demokratycznej Republice Konga, jednego z najbiedniejszych krajów na świecie.
Do wydobycia kobaltu wykorzystywane są dzieci i nie jest to tajemnica. Kryzys zaliczyli już Apple i Microsoft, gdy w 2016 roku okazało się, że Amnesty International przyjrzało się wydobyciu materiałów do ich elektronicznych gadżetów. W ciągu roku ginęły tam dziesiątki osób. Co ciekawe, eksport rośnie, a oficjalne wydobycie spada. Nieoficjalne, małe kopalnie rządzone są przez lokalnych bossów. To z ich terenów materiały trafiają do aut bogatych Europejczyków. Dodatkowo do sąsiadującej z Kongiem Zambii trafia nawet 30 tys. ton nierejestrowanego kobaltu. Ceny rosną, a rewolucji w elektrykach jakoś nie widać.