Volkswagen Golf GTI
Sportowa wersja Golfa rodziła się w bólach. Niewiele osób w koncernie wierzyło w sukces tego projektu. Mimo to na targi we Frankfurcie w 1975 przygotowano aż sześć prototypów. W końcu, wiosną kolejnego roku, pierwsze GTI w segmencie aut kompaktowych pojawiło się w salonach. Kosztowało 13 850 marek.
40 urodziny kultowego auta
Sportowa wersja Golfa rodziła się w bólach. Niewiele osób w koncernie wierzyło w sukces tego projektu. Mimo tego, na targi we Frankfurcie w 1975 przygotowano aż sześć prototypów. W końcu, wiosną kolejnego roku, pierwsze GTI w segmencie aut kompaktowych pojawiło się w salonach. Kosztowało wówczas 13 850 marek niemieckich.
Na kolejnych slajdach dowiecie się więcej o tym samochodzie.
Następca przestarzałego Garbusa
W 1974 Volkswagen zaprezentował rewolucyjny model - Golfa. W pierwotnych zamysłach twórców, szlagier kompaktowej klasy miał zastąpić wysłużonego i przestarzałego Garbusa, stając się nowym samochodem "dla każdego". Istotnie, pierwsza odsłona Golfa produkowana była do 1983 roku w wersji hatchback, natomiast cabrio i dostawczy Caddy dostępne były aż do roku 1993. Niewielki VW okazał się fenomenem w Afryce, gdzie produkowano go z niewielkimi modernizacjami nieprzerwanie do 2009 roku. Prawdziwym pokazem możliwości i pomysłowości koncernu VAG była natomiast kultowa wersja GTI. Lekkiego Golfa wyposażono w 110-konny silnik 1,6 i nieznacznie zmodyfikowane nastawy zawieszenia. W ten sposób powstała świetna maszyna, która dawała wiele radości z jazdy. W niemieckim magazynie "Auto Motor und Sport" pisano wtedy, że jednym z największych marzeń przeciętnego kierowcy jest pokonanie alpejskiej przełęczy Stelvio właśnie w Golfie GTI.
Prosty przepis na sukces
Przepisem na sukces pioniera segmentu hot-hatch nie jest wbrew pozorom zaawansowana technologia czy skomplikowany układ jezdny. Z technicznego punktu widzenia Golf I GTI jest dość prymitywny i nie stanowi większego wyzwania dla garażowego majsterkowicza. Zdecydowanie więcej wyszukanych rozwiązań znajdziemy w Citroenach z lat 60 i 70. Kanciaste trzy- lub pięciodrzwiowe nadwozie otrzymało minimum ozdób, dodatkowych przetłoczeń czy plastikowych osłon. Producent stworzył auto minimalistyczne, które dziś ma coraz większe rzesze wiernych fanów. W przypadku sportowej odmiany siła leży w skrzętnie dobranych detalach. Na pierwszy rzut oka nie różni się za wiele od słabszych specyfikacji.
Poza większymi tarczami hamulcowymi przedniej osi i innymi felgami z lekkich stopów, GTI dostał także dyskretne emblematy na karoserii. Lepiej wyprofilowane fotele pokryto kultową już tapicerką w kratę, a uporządkowanej całości dopełnia drążek zmiany biegów w kształcie piłeczki golfowej. To właśnie stan wspomnianych detali często decyduje o wartości danego egzemplarza. Dobranie brakujących elementów zarezerwowanych tylko dla GTI jest nie tylko kosztowne, ale i kłopotliwe. Ceny dedykowanej biżuterii zaczynają się od kilkuset złotych.
Dobry na początek w sporcie motorowym
Volkswagen dość nieśmiało wchodził w świat usportowionych hatchbacków. Tam mocno rozpychał się wtedy Peugeot 205, który niemal od początku swojej kariery gościł na rajdowych "oesach", wygrywając wszystko, co tylko się dało. Golf GTI również próbował swoich sił, choć bez większych sukcesów. Stał się jednak doskonałym samochodem treningowym oraz szkoleniowym. Był prosty, tani i szybki. To dzięki niemu wielu znamienitych kierowców doskonaliło swoje umiejętności. Także w późniejszych latach poczciwe Golfy GTI trafiały do sportu. Szeroka dostępność, a także prosta i wytrzymała konstrukcja, skłaniały amatorskie załogi do wyboru właśnie Golfa. Wiele z nich z powodzeniem rywalizowało w wyścigach górskich.
Przekonujące osiągi
Golf GTI pierwszej generacji, w ciągu jedynie kilku miesięcy od pojawienia się w sprzedaży, stał się sporym przebojem. Kupowali go wszyscy - począwszy od młodych ludzi szukających emocji za kierownicą, księgowych, na kolekcjonerach kończąc. Wszystkich przyciągała prostota i świetne właściwości jezdne poparte osiągami. 110 KM to na pozór niewielka wartość. Pamiętajmy jednak, ze samochód waży niewiele ponad 800 kilogramów.
W latach 1976-1982 Volkswagen dostępny był z silnikiem o pojemności 1.6 litra skonstruowanym wspólnie z inżynierami Audi. Benzynowy czterocylindrowiec generował 110 koni mechanicznych i 140 Nm dostępnych przy 5000 obr./min. Auto rozpędzało się do setki w 9 sekund i osiągało maksymalnie 182 km/h. Według producenta zużywało średnio 6,8 litra paliwa. W 1982 roku ofertę uzupełnił większy motor - 1.8 8V o oznaczeniu DX. Ten sam, który zadomowił się pod maską drugiej generacji GTI. Rozwijał 112 KM i 153 Nm. Przy okazji modernizacji spłaszczono przebieg krzywych mocy i momentu obrotowego, co dość istotnie wpłynęło na dynamikę, mimo wzrostu masy własnej o 50 kilogramów.
Prosty układ jezdny i "bogate" wyposażenie
Przednie zawieszenie to klasyczne kolumny McPhersona, z tyłu natomiast znalazła się prosta i niezawodna belka skrętna. Oczywiście,w każdej odmianie moc trafiała na przednią oś za pośrednictwem pięciostopniowej skrzyni biegów. Niestety, Volkswagen nie pokusił się o stworzenie na bazie Golfa GTI ekstremalnego samochodu sportowego na wzór Peugeota 205 T16. Na liście wyposażeniowej GTI znaleźć mogliśmy szyberdach, elektrycznie sterowane szyby, obrotomierz, wskaźnik ciśnienia oleju, wycieraczkę tylnej szyby i tapicerkę w kratę.
Dziś takie specyfikacje wyposażeniowe wywołują jedynie złośliwy uśmiech, lecz w czasach kryzysu energetycznego oszczędny Golf w sportowej specyfikacji skutecznie przyspieszał bicie serca. Warto jeszcze dodać, że pierwsza edycja pięciu tysięcy egzemplarzy była dostępna jedynie w czerwonym (Marsrot) i srebrnym kolorze (Diamantsilbermetallic). Nikt się wówczas nie spodziewał, że zainteresowanie w pierwszym roku przekroczy możliwości fabryki.
Wysoka trwałość konstrukcji
Gdyby nie słabe zabezpieczenie antykorozyjne, wiele z Golfów pierwszej generacji wciąż urozmaicałoby krajobraz europejskich miast. Niestety, auta trzymane pod chmurką szybko atakowała rdza. Nie sprzyjały im też niedbałe naprawy. Co innego kwestia mechaniczna. Prosta konstrukcja powinna wytrzymać długie lata po spełnieniu kilku warunków. Klucz do sukcesu stanowi regularna wymiana podstawowych elementów eksploatacyjnych, do których dostęp wciąż jest niezły. W wielu sklepach dostaniemy kompletny zestaw rozrządu, komplet hamulców, przewody, itp. Ich ceny nie są wygórowane. Za sportowe tarcze hamulcowe zapłacimy około 350 złotych, za klocki 70, natomiast za bębny przy tylnej osi około 150 złotych. Biorąc pod uwagę, że to auto z końca lat 70. i na dodatek w usportowionej wersji, ceny wydają się atrakcyjne.
Co ciekawe, Golf I GTI dekadę temu zawładnął niemieckim środowiskiem tuningowym. To rynek z ogromnym potencjałem, więc producenci tego typu akcesoriów nie mogli pozostać obojętni. Dzięki temu, miłośnicy tuningu na zadbanym egzemplarzu mogą zbudować wyścigowego potwora klejącego się do drogi, niczym tramwaj do szyn. Dostępne są gwintowane lub pneumatyczne zawieszenia, a także zestaw elementów umożliwiających powrót do rasowego wyglądu z drugiej połowy lat 70. - nisko, ciemno i szeroko, zwykli mawiać fani VW.
Coraz drożej
Jeszcze kilka lat temu kupno Golfa I GTI nie było wielkim problemem - wystarczyło kilka tysięcy złotych. Dziś sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Znalezienie modelu w dobrym stanie oznacza zazwyczaj poszukiwania poza granicami Polski. Ceny w Niemczech zaczynają się od 20 tysięcy złotych. Za egzemplarze w fabrycznej kondycji i z przebiegiem w granicach 100 tysięcy kilometrów trzeba już zapłacić ponad 80 tysięcy. Cóż, taniej raczej nie będzie, bo trend dla takich youngtimerów jest bardzo korzystny. Warto zatem poszukać dobrej okazji, wstawić auto do garażu i przy ładnej pogodzie cieszyć się z samochodu z minimalną ilością obwodów elektronicznych.
Piotr Mokwiński, moto.wp.pl
