Test: Yamaha XSR 900 – dobra jak rodzina MT, ale o wiele ładniejsza

To jeden z najlepszych, a na pewno najładniejszych motocykli jakie pojawiły się na rynku w ostatnim czasie. Niby stara się być cafe racerem, ale tak naprawdę nawiązuje do francuskiego teamu wyścigowego Sonauto. Niebieski lakier, złote felgi i dodatki, mocno wcięta kanapa, ukryte podnóżki pasażera – to wszystko sprawia, że XSR 900 wyróżnia się na ulicy.

Nie zwracajcie tylko uwagi na wydech – niby go ukryto pod motocyklem, ale nie wyszło to rewelacyjnie. Lusterka też składają się na świetny image, lecz irytują w korkach. Odnoszę wrażenie, że lepiej to rozwiązano w XSR 700. No i siedzenie – niskie, umieszczone 810 mm nad ziemią, wcinające się w linię jednośladu. Inżynierowie chcieli, by siedziało się "w", a nie "na" motocyklu. Tak rzeczywiście jest, ale po godzinie poczujecie, jak oszczędne jest wykończenie siedziska. Sama pozycja jest nieco pochylona do przodu, ale mimo to wygodna.

XSR mocno oparty jest na rodzinie MT, więc od razu można powiedzieć, że prowadzi się świetnie. Ma jednak wahacz wyjęty z Tracera GT (55 mm dłuższy niż w poprzedniku). Największe wrażenie robi łatwość opanowania XSR-a. Można go porównać do maszyn znacznie mniejszych – na początku robi wrażenie motocykli mających zaledwie pół litra pojemności. Na pewno składa się na to niska waga (192 kg z płynami), jak i chociażby kute felgi, które ważą 700 g mniej niż w poprzedniku.

XSR 900 ma jeszcze asa w rękawie – elektronikę. Sześcioosiowy moduł bezwładnościowy debiutował w R1, ale teraz jest jeszcze mniejszy. Doskonale wie, co dzieje się z motocyklem i wpływa na chociażby systemy ABS, uślizgu czy podnoszenia koła. Producent przygotował dwie "mapy" wspomagaczy, jak i jeden tryb do samodzielnego przystosowania przez użytkownika – wszystko do wyregulowania na czytelnym, choć nie za dużym ekranie TFT. Podobnie jest z pracą silnika – dostajemy cztery tryby do wyboru.

A co to jest za silnik! Trzycylindrowa jednostka nie tylko "idzie jak zła" od ok. 3 tys. obrotów (nawet w najspokojniejszym trybie), nie dostaje zadyszki w połowie obrotomierza, ale i ma charakterystyczny dźwięk dzięki wykorbieniu wału w dwóch płaszczyznach (crossplane). 119 KM i 93Nm w takim motocyklu po prostu wystarczą aż nadto. Ciekawostką są doloty powietrza umieszczone przed bakiem, z których czasami trzeba zdmuchnąć rozbite owady.

W mieście od razu da się zauważyć, że 14-litrowy bak zmusza do częstych wizyt na stacjach. W takich warunkach trzycylindrowa jednostka może wciągnąć nawet 6 l bezołowiowej na sto kilometrów. Pod miastem jest już lepiej, gdzie wynik to ok. 4,5 l. Autostrada wymaga ok. 5,5 l na sto kilometrów, o ile bez owiewki nie zwieje was z motocykla. Co więcej, same wskazania poziomu paliwa nie są specjalnie dokładne, choć zbliżając się do rezerwy spadają coraz rzadziej.

Za XSR-a 900 trzeba zapłacić 52 700 zł i jest to co najmniej uczciwa cena. MT-09 to kwestia 48 tys. zł i nawet bym się nie zastanawiał nad dopłatą do XSR-a. Kawasaki z kolei za klasycznie wyglądającego Z900RS żąda 62 tys. zł. Mocnym konkurentem – choć wyglądającym znacznie nowocześniej – może być Honda CB1000R za ok. 56 tys. zł.