W latach 90. Baleno było modelem z klasy kompaktowej. Nowa generacja, która powróciła na rynek po latach i wpisuje się w nowy plan działania japońskiej marki, plasuje się tylko nieco powyżej miejskiego Swifta. Suzuki chce w najbliższych latach stworzyć silną linię modelową opartą na klasycznych autach segmentu B i C oraz na crossoverach podobnej wielkości. Czasy Grand Vitary minęły chyba bezpowrotnie. Teraz kolej na downsizing i sporą przestrzeń w niewielkim opakowaniu.
Baleno jest nieco większe od Swifta, ale wymiarami mocno zbliżone do głównego konkurenta – Skody Fabii. Nadwozie japońskiego auta mierzy 399,5 centymetra długości, 174,5 szerokości oraz 146 wysokości. Zwarta, dwubryłowa karoseria wygląda lekko i wprowadza Suzuki w nową epokę stylizacyjną. Odcina się delikatnie od pozostałych modeli i podąża własnym stylem, choć nie do końca. Wzorce z innych koncernów widać zwłaszcza z przodu, gdzie cały pas wyraźnie przypomina wycofywaną z rynku Lancię Deltę. Oby podobny los nie spotkał azjatyckiego mieszczucha. Niemniej, samochód można polubić za ładnie uformowane diody do jazdy dziennej, kilka dyskretnych przetłoczeń bocznych oraz zadarty tył skrywający bagażnik o regularnych kształtach. Na liście opcji znajdziemy ksenonowe światła, aluminiowe obręcze o średnicy 15 i 16 cali oraz przyciemnione szyby boczne.
W tym segmencie bardzo istotną kwestię stanowi przestronność wnętrza. Miejsca w Baleno nie brakuje, czego nie można powiedzieć o Fordzie Fieście albo Fiacie Grande Punto. Japońscy inżynierowie doszli do wniosku, że najłatwiej będzie powalczyć z konkurencją przestrzenią w dwóch rzędach. Na kanapie wygodnie usiądą dwie dorosłe osoby o wzroście do 185 centymetrów. Nie będą ocierać głowami o podsufitkę i kolanami o oparcia siedzisk. Przydałby się jedynie funkcjonalny podłokietnik, którego nie znajdziemy nawet na liście dodatków. Z przodu też nie ma co narzekać. Na przeciętnie wyprofilowanych fotelach poczujemy się nieco klaustrofobicznie, ale po kilku kilometrach ten dyskomfort mija. Bagażnik o pojemności 355 litrów wypada nad wyraz korzystnie na tle najgroźniejszych rywali z segmentu B. Ma jednak dość wysoki próg załadunkowy, co może utrudniać pakowanie zakupów czy walizek.
Jakość tworzyw zastosowanych w kabinie nie zachwyca. Są znacznie starsze konstrukcje na rynku, które w tej konkurencji wypadają po prostu lepiej np. Ford Fiesta i Renault Clio. Niektóre plastiki są co prawda miękkie i solidnie spasowane, ale pozostałe nie robią dobrego wrażenia. Projekt deski rozdzielczej stworzono w oparciu o minimalistyczną koncepcję. Przed oczami kierowcy zainstalowano czytelne wskaźniki o w miarę atrakcyjnej szacie graficznej. Komputer pokładowy przekazuje podstawowe informacje dotyczące konsumpcji paliwa, średniej prędkości oraz zasięgu. Nowość stanowią animacje wizualizujące wykorzystanie mocy i momentu obrotowego. Środkową część kokpitu zdominował opcjonalny wyświetlacz dotykowy obsługujący nawigację, przeciętny zestaw audio i systemy łączności z zewnętrznymi nośnikami pamięci.
(fot. Piotr Mokwiński) Do napędu Baleno przewidziano dwie jednostki benzynowe. Pierwsza z nich to klasyczny czterocylindrowiec o pojemności 1,2 litra i mocy 90 koni mechanicznych. Stanowi on także bazę pierwszej w historii koncernu odmiany hybrydowej (data debiutu w Polsce jeszcze nieznana). Drugi i znacznie ciekawszy motor to litrowy Boosterjet. Ma trzy cylindry, turbosprężarkę i aż 111 KM oraz 170 Nm (160 Nm automat) dostępnych od 2000 obr./min. Przy masie auta nieprzekraczającej tony, osiągi są zadowalające, choć producent nie podaje dokładnych wartości przyspieszeń do setki. Maksymalnie miejski Japończyk rozpędza się do 200 km/h (190 km/h z automatem).
Baleno chętnie wkręca się na obroty, jednak powyżej 4 tys. obr./min, do kabiny zaczyna docierać irytujący hałas. Nieźle za to funkcjonuje sprężyste zawieszenie. Na 15-calowych aluminiowych obręczach, auto dobrze radzi sobie z niewielkimi ubytkami w asfalcie i koleinami. Niestety, na poprzecznych przeszkodach potrafi wydać nieprzyjemny odgłos. Układ kierowniczy jest dość precyzyjny, ale ustępuje bezpośrednim przełożeniem na koła wspomnianej wcześniej Fieście lub Polo. Japończycy przyłożyli się natomiast do wyciszenia kabiny. Jeżeli podróżujemy po autostradzie z prędkościami zgodnymi z obowiązującymi limitami i utrzymujemy wskazówkę obrotomierza na możliwie najniższym poziomie, pasażerowie mogą swobodnie rozmawiać bez konieczności podnoszenia głosu.
(fot. Piotr Mokwiński) Cennik Baleno stanowi wciąż tajemnicę. Auto pojawi się w polskich salonach w przyszłym roku, ale jeśli chce rywalizować z najlepszymi, to cena bazowej specyfikacji nie powinna przekraczać 35 tysięcy złotych. Miejskie Suzuki przekonuje przestronnym wnętrzem, niezłym wyposażeniem i stosunkowo dynamicznym silnikiem. Warto go jednak sparować z manualną przekładnią, bowiem automatyczny wariant mocno ogranicza dynamikę. Gdyby konstruktorzy poprawili jakość tworzyw sztucznych, lepiej wyprofilowali fotele i dopracowali zawieszenie, łatwiej byłoby wspinać się po szczeblach europejskich rankingów sprzedaży.
Piotr Mokwiński/ll