Test: Kove 510X - dopłacać, czy postawić na nowicjusza?
Ekspansja chińskich firm motocyklowych trwa w najlepsze, a jednym z zawodników jest Kove. Marka jeszcze nieznana na polskiej ziemi może pochwalić się rewelacyjnym wyposażeniem za niewygórowaną cenę – a i tak to nie wszystko.
Marka Kove jest niezwykle młoda, wystartowała w 2017 r., ale największe wrażenie robi na mnie fakt, że jej maszyny przejeżdżają cały Rajd Dakar, w ciągu dwóch ostatnich edycji plasując się w połowie stawki. Nie bez powodu więc 450 Rally cieszy się tak dużym zainteresowaniem. Na razie jednak skupmy się na o wiele bardziej wolumenowym 510X.
Zamiast rozwodzić się nad wyglądem – który czerpie z wielu marek i jest do zaakceptowania – skupmy się na stosunku wydanych złotówek do otrzymanego motocykla. Tak więc za 28 900 zł dostajemy: oświetlenie LED, osłonę pod silnik, centralną stopkę, handbary, gmole, czujniki ciśnienia i temperatury opon, wyjście USB i 12V, stelaż górnego kufra... uff. Większość elementów (podstawka centralna, osłony dłoni, 12V czy chociażby stelaż) są elementem wyposażenia opcjonalnego np. w droższej Hondzie NX500.
I tutaj pojawia się kwestia nowicjusza na rynku: Kove próbuje przekonać do siebie przede wszystkim wyposażeniem i markowym osprzętem (opony Metzeler, hamulce Nissin, zawieszenie KYB z odwróconym widelcem oraz centralnym amortyzatorem z regulacją napięcia wstępnego). No ale czy to wszystko? Niekoniecznie.
Pierwszy rzut oka na spawy i trudno się do czegokolwiek przyczepić. Jeździłem włoskimi jednośladami, które wyglądały znacznie gorzej. Przyciski, spasowanie? Nie mam zastrzeżeń. Zerkam na ekran zegarów. Nawet w słońcu dane są nieźle widoczne, ale font i mnogość ustawień zniechęca mnie do głębszej eksploracji – lepsze zgrupowanie opcji w zakładkach byłoby mile widziane. Zwłaszcza, jeśli miałbym przestawić ustawienia ABS-u, wolałbym się zatrzymać i zrobić to na spokojnie.
WP Moto Dwucylindrowa jednostka prawdopodobnie jest nieco rozwierconą kopią silika Hondy – mniejsze Kove 500X ma motor, który ma taki sam skok i średnicę tłoka jak japończyk. W 510X generuje prawie 48 K i 45 Nm, czyli o 2 Nm więcej niż np. motor Hondy NX. Lubi średni zakres obrotów i odnoszę wrażenie, że jest nieco bardziej brutalny niż w japońskim odpowiedniku, przynajmniej jeśli chodzi o oddawanie mocy. Brzmi za to tak samo słabo, niczym – jak przeczytałem w jednym z testów i się z tym zgadzam – ogrodowy traktorek.
Silnik ma jednak inną, irytującą wadę – niemiłosiernie wibruje. Nieprzyjemne drgania przenoszone są nie tylko na podnóżki czy manetki, ale nawet siedzisko. Brzmi zabawnie, ale wibracje zaczynają się w okolicach 5 tys. obrotów, czyli tam, gdzie motocykl najchętniej "jeździ". W trasie jest to co najmniej irytujące.
WP Moto A szkoda, bo Kove gwarantuje nie tylko dobrą ochronę przed wiatrem (mając 180 cm wzrostu nie miałem problemu w trasie), ale i niskie spalanie, oscylujące wokół 4 litrów na sto kilometrów. Przy baku mającym 20 l daje to już satysfakcjonujący zasięg. Co ciekawe, Kove jest nieco cięższy od NX500, choć wynika to zapewne z dodatkowego wyposażenia. Dla mnie, biorąc pod uwagę taką samą wysokość siedziska, była to różnica nie do zauważenia.
No i tutaj pojawia się najważniejsze pytanie: szukając uniwersalnego motocykla warto zapłacić 33 tys. za "gołe" dwa kółka uznanej marki, które mają powszechny serwis, czy też za 28 900 zł mieć "wypasione" dwa kółka marki, która nie jest znana, której sieć serwisowa jest w powijakach? Na to pytanie nie ma dobrej odpowiedzi. O tym, czy Kove jest warte swojej ceny, dowiemy się dopiero za kilka lat, gdy w pełni poznamy jakość tych jednośladów.
WP Moto Nie da się jednak nie zauważyć, że klasa średnich motocykli turystycznych po latach posuchy w końcu agresywnie się rozwija – mamy tutaj CF Moto, Voge'a czy Benelli. Wszystko z Chin lub z chińskim kapitałem.
